S”ndagen den 8 dennes [1910-05-08] intr„ffade †nyo en kanalb†tsolycka, som kostade ett par m„nniskor lifvet. ¸ngaren Jonas Alstr”mer, som var stadd p† nedresa till G”teborg, l†g f”rt”jd vid Lilla Edet under afvaktan p† sluss”ppningen, d† †ngpannan pl”tsligt exploderade med ett brak, som h”rdes vida omkring.
Akterskeppet slets i s”nder och slungades som spillror vida omkrng. Explosionen var s† v†ldsam, att delar af maskinen kastades omkring 20 meter fr†n olycksplatsen, och bj„lkar och br„der funnos kringstr”dda p† 50 meters afst†nd. F”rtoppen af den strax akter om Jonas Alstr”mer liggande †ngaren Klar„lfven afslets vid explosionen af n†got f”rem†l, troligen ratten fr†n den f”rolyckade †ngaren. I en tr„ddunge vid slussen hamnade en m„ngd af spillrorna, afslitande grenar och kvistar p† tr„den.
Kaptenen, som befann sig p† kommandobryggan och just hade gifvit order om att kasta loss f”rt”jningarna, kastades ut i vattnet, men lyckades r„dda sig. Han erh”ll endast n†gra sm„rre skador. Rorg„ngaren befann sig i olycks”gonblicket nere i salongen f”r att „ta middag. Han slungades tillsammans med salongen upp i luften, men blef endast obetydligt skadad.
Restautrisen och en bes„ttningskarl fingo sl„ppa till lifvet, under det att de ”friga undkommo mer och mindre skadade. Jonas Alstr”mer var byggd †r 1869 och var med afseende p† s†v„l skrof som maskin i s† d†ligt skick, att assuransbolagen nekat assurera b†de fartyg och de varor detsamma medf”rde.
Utom b†tens egen bes„ttning befunno sig tre officerare fr†n undervattensb†tsstationen i Calais ombord.
¸ngaren Pas de Calais, som g†r mellan Dover och Calais, hade just l„mnat Calais, d† dess ena hjul fick en h„ftig st”t. Kaptenen trodde, att hjulet hade st”tt emot n†on i vattnet dold boj, men strax d„refter varseblef man en undervattensb†t. Man l„t genast uts„tta en b†t f”r att unders”ka hvad som h„ndt. D† b†ten kommit intill undervattensb†ten, s”kte man v„cka dess bes„ttnings uppm„rksamhet genom knackningar p† b†tens sidor, men fick intet svar. Strax d„refter sj”nk undervattensb†ten. Denna, som nyss g†tt ut p† ”fningar, hade troligen tr„ffats af †ngarens hjul, d† den h”ll p† att h”ja sig till vattenytan.
Bes„ttningen p† undervattensb†ten bestod af l”jtnant Callut och 24 man.
Den var byggd †r 1907 och m„tte 450 ton.
Man anser, att manskapet varit vid lif „nnu tre timmar efter katastrofen. En korrespondent fr†n Calais ber„ttar, att dykarna, n„r de slogo mot b†tens skrof, trodde sig h”ra ljud inifr†n.
Explosionen f”rorsakades genom mantelpl†tens spr„ngning i vattenst†ndets h”jd, d„r densamma var anfr„tt s† sv†rt, att s† godt som intet †terstod af densamma. Pannans bristf„llighet var uppenbarligen s† stor, att explosionsfara vid anv„ndadet af densamma under †ratal f”relegat.
det ursprungliga materialet i densamma befanns „fven synnerligen lamellartadt och bristf„lligt och ingalunda l„mpligt f”r †ngpannor. det f”ref”ll som pannan ursprungligen varit sammansatt af skrotbitar, ej mindre „n 22 st., hvarefter den ena gafveln upptog 5 st.
Den ringaste sakkunskapen p† ifr†gavarande omr†de hade bort vara tillr„cklig f”r att inse faran vid dess st„llande under †ngtryck och n”dv„ndigheten af densammas utrangering.
Den svenska lagstiftningen s„ger likv„l fortfarande, att den „r bra som det „r.
¸ngaren ifr†ga „r den f”rsta af de b†da f”r rederiaktiebolaget Nordstj„rnan i Stockholm best„llda stora ocean†ngarna f”r traden Sverige—Sydamerika och erh”ll efter best„llaren namnet Axel Johnson.
¸ngaren har en l„ngd af 392 eng. fot och en bredd af 50,75 fot. Dess lastf”rm†ga p† ett medeldjupg†ende af 22' 11" „r 6,539 tons d”d vikt.
Axel Johnson lastar s†lunda 500 ton st”rre „n La Plata-liniens †r 1905 byggda †ngare Kronprinsessan Victoria och Prinsessan Ingeborg. Det nu sj”satta fartyget „r liksom sistn„mda tv„nne †ngare konstruerade af ingeni”r W. H””k, hvilken likaledes kontrolleradt sj„lfva byggandet. Han har h„r visat „nnu ett prof p† sin framst†ende kapacitet, som vid Sassnitzf„rjornas byggande tillvann honom s† stort erk„nnande, icke minst fr†n tyska fartygsteknicis sida.
Fartygen byggas efter Lloyds h”gsta klass samt uppfylla „fven Engelska Board of Trades fordringar f”r passagerare†ngfartyg. F”rutom redarens hytt inredas hytter f”r 21 1:sta och 4 2:dra klass passagerare. F”r bef„lhavaren inredas † ”fre bryggan, i samma byggnad som navigationshytten, ett sofrum och ett skrifrum, och blir inredningen i ”frigt synnerligen bekv„m och har s„rskild omtanke „gnats †t godt och tidsenligt utrymme f”r bes„ttningen med bad- och duschrum.
Fartygets maskiner, som utf”rts af Motala verkstad, indikera 2,130 hkr., och g”ra fartygen med denna maskinstyrka utan sv†righet 11 knop p† sin last. ¸ngpannornas antal „r fyra, men anv„ndas endast tre af dessa samtidigt, med den fj„rde pannan s†som reserv.
Lindholmens verkstad har med detta arbete gifvit ett kraftigt bevis p† sin f”rm†ga att p† en efter svenska m†ttstock mycket kort tid kunna utf”ra en kr„vande byggnad p† ett i allo f”rstklassigt s„tt. En g†ng fullbordad kommer s„kerligen Axel Johnson att blifva en prydnad f”r den svenska handelsflottan och en heder f”r det varf, hvars st”rsta verk fartyget „r.
Ursprungligen l„r det varit rederiets afsikt att d† de vid Lindholmen byggda †ngarna blifvit f„rdiga syssels„tta †ngarna Oscar II och Oscar Fredrik i en annan trade. F”rutsatt att den ”kning af gods, som under de senaste m†nader uppst†tt, visat sig vara konstant, planerar rederiet nu att p† linien syssels„tta alla sex †ngarna. Visserligen torde detta till en b”rjan medf”ra f”rlust f”r rederiet; f”ljande sina gamla traditioner kommer s„kerligen La Platalinien icke att rygga tillbaka f”r s†dana sv†righeter endast dess ledning inser att dess beslut „r till gagn f”r den export af svenska varor till Sydamerika, hvilken linien alltid hittills satt till sitt fr„msta m†l att fr„mja och uppodla.
ˇnnu f”r blott tre †r sedan betraktades ocean†ngaren p† 20,000 tons som en hafsj„tte, hvilken n„ppeligen kunde ”fvertr„ffas i storlek i fall farthastigheten skulle bibeh†llas och samtidigt ekonomiskt utbyte ges. Den d† redan befintliga †ngaren Baltic, m„tande 24,000 tons, hade kunnat byggas s† stor med utsikt till ekonomisk vinst genom en neds„ttning af farthastigheten till 18 knop.
Emellertid visade sig denna uppfattning oriktig. Den straka tysk-engelska t„flingen „fven om passageraretrafiken ”fver Atlanten och kanske om „ran att ha de st”rsta och snabbaste fartygen f”ranledde konstruktionen af hafsj„ttarne Lusitania och Mauretania, som med 32,000 tons b„righet och en medelhastighet af 25½ knop „nnu „ro o”fvertr„ffade om hastighet och storlek kombineras. de ha icke endast †t England †terer”frat dess gamla ”fverl„gsenhet inom Atlanttrafiken utan ocks† ekonomiskt visat sig vara synnerligen f”rdelaktiga, en„r de genom sin sj”s„kerhet och snabbhet dragit passagerare „fven under de d†liga tider f”r Atlanttrafiken som intr„dde efter krisen 1907.
Men dessa b†da †ngare utm„rka s„kerligen f”r n„rvarande afslutningen af en byggnadsperiod under hvilken man med alla tekniska och ekonomiska medel str„fvat efter att till yttersta gr„nsen ”ka ocean†ngarnes s†v„l storlek som hastighet. Med andra ord, skeppsbyggarne finna det praktiskt om”jligt, om icke ur tekniska, s† ur ekonomiska synpunkter att ”ka hafsj„ttarnes hastighet. De ha kommit till den slutsatsen att f”r den n„rmaste framtiden, till dess mindre skrymmande maskineri kan anv„ndas och kolet f†tt ers„ttare som kraftk„lla, „r det stora fartyget med medelm†ttig hastighet som blir det viktigaste och ekonomiskt f”rdelaktigaste f”r oceantrafiken.
I denna riktning g†r d„rf”r utvecklingen nu. Olympic s†som det st”rsta fartyget idag kommer snart nog att ”fverflyglas af ett annat igen. Det liksom systerfartyget Titanic f†r 43,300 tons dr„ktighet och skall g”ra 21 knops fart. Men Hamburg—Amerikalinjen har redan best„llt en †ngare, som skall f† omkring 45,000 tons dr„ktighet och g”ra 22 knops fart och Cunardlinien har uppgjort planer till †ngare om 55,000 tons dr„ktighet. Cunardbolagets president sade sig nyligen p† bolagets †rsm”te vara ”fvertygad om att framtiden f”r trafiken mellan Europa och Amerika vore att finna hos 50,000 tons fartyget som kombinerade frakt- och passageraretrafik.
Olympic m„ter 263 meter i l„ngd eller 21 meter mera „n Lusitania. dess st”rsta bredd blir 28 meter mot Lusitanias 26 och djupet fr†n kaptenens hus till kolbottnen blir 32 m:r. Skorstenarna f† 25 meters h”jd ”fver d„cket. Fartyget kommer att utm„rka ett stort framsteg vid j„mf”relse med de st”rsta transatlantiska †ngare af denna mellantyp, som f”rut byggts. Adriatic, som sj”sattes vid samma tid som Mauretania, m„ter 221 meter i l„ngd, har 24,500 tons dr„ktighet och n†r med sina 15,000 h„stkr. pistong-maskiner och dubbla propellrar en hastighet af 16 à 17 knop. Nordtyska Lloyds Washington, som gjorde sin f”rsta resa i fjol har ungef„r samma l„ngd, m„ter 25,000 tons och drifves af 20,000 hkr. maskiner med en medelhastighet af 19 knop. Det „r som synes, ett stort hopp fr†n dem till 43,000-tons-†ngaren.
Den enorma ”kningen i de stora †ngarnes dimensioner under de senaste †ren st†r i m„rklig kontrast till tidigare existerande f”rh†llanden. Fr†n den dag sommaren 1860 d† Great Eastern, sin tids underfartyg, snillet Brunels skapelse, b”rjade sin oceantrafik fick detta fartyg icke sin like. Det misslyckades visserligen kommersiellt, men vetenskapligt och tekniskt kommer det alltid att betraktas som ett underberk af konstruktionsskicklighet, mod och framsynhet. ˇnda till dess Hvita Stj„rnliniens Cedrik byggdes, 1903, var Great Eastern o”fvertr„ffad.
Den nya j„tte†ngaren f†r bl.a. nio st†ld„ck d„r bekv„mligheter komma att beredas passagerare s†dana som ingen †ngare hittills bjudit p†. Passagerarne skola l„tt kunna inbilla sig att de befinna sig i ett vanligt lyxhotell och icke ombord p† ett fartyg. F”rutom alla de anordningar som redan finnas p† atlantb†tarne, s†som bibliotek, barnkammare, turkiska bad, vanliga restauranter etc., f†r Olympic en stor balsal som ocks† kan anv„ndas till teater, riktiga v†ningar f”r passagerare, best†ende af s„ngkammare, budoar, arbetsrum, bibliotek, bad, ett stort simbad, tillr„ckligt stort f”r att till†ta dykning, en matsal, som rymmer 600 personer, ett verandacafé, byggt p† ett af de ”fvre d„cken femton meter ”fver hafsytan, blomster- och palmtr„dg†rdar, en fiskdamm, ett f”rsta klassens skr„dderi, en modeaff„r, en juvelerarbutik, och jag vet icke allt.
Kostnaden f”r Olympic ber„knas redan till omkring 35 millioner kronor efter att ursprungligen ha anslagits till 27-28 millioner. Fartyget kan taga 600 passagerare p† f”rsta, 1,200 p† andra och 3,200 p† tredje klass och blir allts† n„r en bes„ttning och betj„ning p† 600 personer medr„knas i st†nd att p† en g†ng f”ra 5,600 personer ”fver atlanten j„mte stor last.
M†nga tusentals m„nniskor †s†go under andl”s tystnad stapelafl”pningen, som af engelska tidningar beskrifves s†som ett det mest magnifika sk†despel. F”rst sedan †ngaren tagit vattnet med hela sin vikt —27,000 ton — hvilket gick p† mindre „n tv† minuter fr†n l”pningens b”rjan, br”t jublet l”st fr†n de f”rtjusta †sk†darne.
ˇnnu n„r tidskriften pressl„gges — 3 dagar efter strandningen — g”res kraftiga anstr„ngningar att flottaga fartyget, och bergnings†ngaren Viking har afg†tt fr†n Fredrikshamn f”r att assistera.
Brighton fick „fven allvarsamma skador, och m†ste †terv„nda till Newhaven f”r att reparera.
Preussen „r byggd †r 1902 i Geestemünde och lastar c:a 8000 tons.
Ing. T”rnberg hade f”r †ngpannef”reningens r„kning p† olycksplatsen verkst„lldt noggranna unders”kningar af s†v„l panna som maskin, och d„rvid kommit till det resultatet, att anledningen till olyckan icke l†g i torrkokning, utan i pannans d†liga beskaffenhet. Herr T. b”rjade sitt f”redrag med att genomg† r„ttsf”rhandlingarne fr†n de f”rh”r, som p†g†tt vid h„rvarande r†dhusr„tt, hvilka vi f”rut refererat.
pannan, som brustit i en l„ngdv„xel p† mantelpl†ten har icke mindre „n 22 lpappar och uppskattas till en ungef„rlig †lder af 40 †r. Under det att gaflarne voro s† godt som oskadade var manteln mycket upprifven, och hade kastats †t sidan, s†, att den endast var f„stad vid gaflarne till en fj„rdedel. S„rskildt anm„rkningsv„rdt f”r pl†tens d†liga beskaffenhet var, att nitarne i v„xlarne ej slitits af vid explosionen. Tre d†ligt fastsatta l†ngskeppsstag syntes hafva ditsatts efter pannans byggande.
Tre stagbultar hade lossat och f”ljt med manteln, d† den veks, utan att g„ngorna skadats, hvilket visar huru l”st de voro fastsatta. P† s†v„l mantelpl†ten, som gaflar och flambox funnos sv†rartade anfr„tningar.
S†lunda h”ll pl†ten p† ”fre delen af framgafveln p† ett st„lle endast 2 mm. tjocklek, mot den ursprungliga tjockleken af 10 mm.
Pannarmaturen var fullst„ndigt oskadad och vattenst†ndsglaset hade vid unders”kningen fungerat fullt tillfredst„llande. Genomg†ngarne till densamma voro rena, packningarne sutto i sitt r„tta l„ge, hvilket p†visades gent emot bef„lhafvarens vid r„tten uttalade †sikt, att torrkokning „gt rum utan maskinistens vetskap, p† grund af att smult inkommit i m„tglaset.
Att torrkokning ej „gt rum bevisades f”r ”frigt d„raf, att tuberna voro oskadade, och att sotet „nnu satt kvar p† tub„ndar och v„xlar.
Materialet var i allm„nhet af synnerligen d†lig beskaffenhet och felaktigheter i detsamma konstaterades. S†lunda fanns en gammal br„cka efter mantelpl†tens hela l„ngd. Denna br„cka var p† midten s† djup, att af sj„lfva pl†ten endast fanns kvar s† mycket som ett ordin„rt pappers tjocklek. P† detta st„lle s†som varande den svagaste punkten hade antagligen brottet vid explosionen b”rjat.
Pannan hade under en l†ng f”ljd af †r arbetat under ett med h„nsyn till dess d†liga beskaffenhet f”r h”gt tryck. Den ursprungligt d†liga materialen hade, dels genom f”r h”gt tryck, och dels genom d†lig eftersys och underh†ll, s† f”rs„mrats, att en katastrof blifvit oundviklig.
Sjöhistoriska Samfundet | The Maritime History Virtual Archives | Search.
Copyright © 1996 Lars Bruzelius.