Fartyget var p† resa fr†n G”teborg till Coruna med last av tr„.
Enligt skeppsdagboken var fartyget v„l utrustat och bemannat och allt i sj”v„rdigt skick, d† det avseglade fr†n G”teborg den 8 augusti 1908. Resan fortsattes utan anm„rkning til den 9 aug., d† vinden kom frisk v„stlig; och vid fartygets kr„ngning en hel del vatten uppt„cktes i rummet.
Pumpningen som hittills f”rsigg†tt i vederb”rlig ordning vid varje vaktskifte, fick nu fortg† oavbrutet med korta uppeh†ll. H„rvid utr”ntes att skutan l„ckte ungef„r 5 à 6 tum i timmen. Den 18 aug. passerades Dungeness. Den 23 aug. p„jl. Lizard i N 5 gr. W. P† grund av den st„ndigt v„xande sj”n, kunde resan ej forts„ttas, utan h”lls under p„jling av Lizard till den 27 aug., d† vinden ”vergick till stark v„stlig storm med h”g brytande sj”.
Som fartyg l„ckte sv†rt och pumparne ej kunde h†lla l„ns, h”lls skeppsr†d den 28 august och besl”ts att s”ka n”dhamn i Plymouth. Kl. 1 e.m. erh”lls lots f”r Plymouth och kl 2 e.m. ankrade fartyget i Plymouths hamn. Det l„ckte fortfarande i hamn, varf”r pumpning st„ndigt m†ste „ga rum, dock ej s† sv†r som i sj”n. I slutet av sj”f”rklaringen anf”r kaptenen, att han s”kt n”dhamn f”r att r„dda fartyget och last. Utom kaptenen ha styrmannen och fyra man undertecknat sj”f”rklaringen, som avgivits inf”r svenske v. konsuln i Plymouth.
Enligt v. konsulns rapport till generalkonsulatet i London, avtalade han vederb”rligen med besiktningsm„n, vilka besiktigade fartyget och uttalade att ansenliga reparationer bleve n”dv„ndiga f”r att f† fartyget i sj”v„rdigt skick.
Besiktningsm„nnen rapporterade, att de vid unders”kning utombords av bordl„ggningen funnit densamma i ett mycket d†ligt tillst†nd, att r”stj„rnsbultar hade slackat upp och att drevet h„ngde ut fr†n laskar och n†t p† †tskilliga st„llen. De funno „venledes vid unders”kning av d„cket, † de st„llen f”r och akter, d„r det icke t„cktes av d„ckslasten, att detsamma var i d†ligt tillst†nd. Det kunde ej g„rna t„nkas att ett fullt sj”v„rdigt fartyg, lastat med en s† maklig last som tr„, skulle hava kunnat erh†lla omf”rm„lda skador i ej sv†rare v„der „n det som fartyget utstod.
Efter det lasten blivit lossad — rapporterar v. konsuln vidare — ”nskade rederiet efter vidtagna m†tt och steg l†ta fartyget segla i barlast till sverige, men manskapet v„grade efter underr„ttelsen om fartygets d†liga tillst†nd att segla med det. Board of Trades representanter voro villiga att l†ta fartyget segla till Sverige i barlast om s„kra reparationer utf”rdes. Dessa skulle emellertid ha dragit en summa av mellan 2- à 300 pund sterling endast f”r tillf„lligt †terst„llande av skrovet, utan att fartyget varit l„mpligt f”r lastf”ring.
Besiktningsm„nnen f”rklarade d„refter fartyget kondemnerat och den 14 sistlidne oktober emottog v.konsuln fr†n Board of Trade ett berv, vari underr„ttades honom, att om n†got f”rs”k gkordes att f”ra fartyget till sj”s i dess sj”ov„rdiga skick, skulle det tills vidare kvarh†llas. Man var emellertid villig l†ta fartyget g† till sj”s, bogserat av bogserb†t efter vederb”rliga reparationer.
Board of Trade underr„ttande v. konsuln om att man „r s„rskilt noga vid besiktningarna enligt Merchant Shipping Act. Innan den nya Merchant Shipping Act av 1906 tr„dde i kraft den 1 juni f”reg†ende †r, kunde utl„ndska fartyg endast kvarh†llas om de voro ”verlastade. Enligt den nya lagen kan ett utl„ndskt fartyg kvarh†llas „ven om dess skrov, utrustning eller maskiner „ro i bristf„lligt skick.
Handlingarna i saken ha sedan ”vers„nts till kommerskollegium, vars sj”tekniska bitr„de i sitt utl†tande anf”r, att orsaken till olyckan i den m†n med ledning av sj”f”rklaringens inneh†ll kan bed”mas m† antagas vara att fartyget, ungef„r 44 †r gammalt och f”ljaktligen med †ldern f”rsvagat, icke uth„rdade det h†rda v„der som r†dde.
Unders”kningen j„mlikt 317 par. i sj”lagen anses ej erforderlig. Fog torde icke finnas f”r anh„ngigg”rande av talan mot n†gon om ansvar enligt 292, 293 eller 306 par. sj”lagen, en„r av handligen icke vidkommande fartygs tillst†nd vid avg†ng f†n hamn kan framg† annat „n slutsatser och antaganden.
Enligt uppgift fr†n rederiet ombyggdes fartyget 1876. Det inkom i december 1906 till G”teborg och har sedan dess legat stilla till i augusti f”rra †ret. I b”rjan av f”reg†ende †r togs fartyget upp p† Keillers slip och undergick d„refter reparation vid Gamla varvet f”r sammanlagt 6,000 kronor. Det „r num d”mt att upphuggas i Plymouth.
Sansend, som m„ter 424 netto reg.-ton, var p† resa fr†n Vasa till Plymouth med tr„last. Avresan skedde den 13 okt. kl. 5,30 f.m. Den 14 kl. 7,30 e.m. uppstod, enligt skeppsdagboken, t„t tjocka. Strax d„rp† signalerades pr maskintelegraf "half fart fram†t". ¸ngarens lant„rnor brunno klara † beh”riga platser. Devierande kurs S t. O ½ O styrdes, som med ½ str. v„stl. dev. giver magn. kurs SSO.
Omkring kl. 7,40 h”rdes c:a 2 str. † b.b. bog 3 t„ta ljud. D† vinden var omkring sydlig j„mn o. frisk bris, och till f”ljd av farvattnets beskaffenhet antogs ljudet komma fr†n en seglare, styrande omkring NNV. F”r att g”ra s„kerheten „nnu st”rre gavs genast order att styra S t. V som med 1/4 str. O. dev. giver V 1/4 V. Omedelbart efterkoms ordern.
F”r att fortare komma undan fr†n n„rheten av seglarens kurslinje „vensom f”r att l„ttare kunna man”vrera bibeh”lls "halv fart", varmed †ngaren lastad, vid tillf„llet r„knades g”ra en fart av h”gst fyra knop. Vanlig mistsignal gavs fr†n †ngaren med †ngvisslan, men efter det ljudsignalen fr†n m”tande fartyget f”rm„rkts, minskades mellanrummen mellan ljuden, f”r att fortare framkalla ljud fr†n detsamma. Till en b”rjan h”rdes seglarens signal 2 à 3 g†nger och b„ringen m„rktes ”kas, men d† ljudet fr†n m”tande fartyget dr”jde l„ngre „n vanligt, efter att †ngaren svarat, gavs †ter ett utdraget ljud fr†n †ngvisslan, d† strax efter 3 t„ta ljud †ter h”rdes i ungef„r samma riktning som f”rut.
Genast lades rodret h†rt ”ver †t styrbord (svenskt kommando) och †ngaren besvarade signalen. Strax d„rp† s†gs † b.b. bog, c:a 3 str. en gr”n lant„rna, men som †ngaren lastad „r ganska l†ngsam i man”vrer och som den redan b”rjade f† h†rd gir †t styrbord, „vensom kaptenen f”rmodade att seglares r”da lant„rna m”jligen genast skulle bli synlig, slogs till maskinen ”gonblickligen "stopp" och "full back" f”r att m”jligen lindra sammanst”tningen, som d† syntes oundviklig. Inom n†gra f† ”gonblick efter att den gr”na lant„rnan syntes, sammanst”tte fartygen, s† att †ngarens st„v och b.b. bog skar in i seglares styrbords sida, ungef„r emellan f”r- och storriggen. I sj„lva kollisions”gonblicket st„vade †ngaren omkring SSV ½ V och seglaren syntes st„va omkring V.
Hade seglaren — heter det vidare i kaptenens ber„ttelse — bibeh†llit den kurs, som enligt pejlingarna av de f”rst h”rda signalerna och v†r f”rmodan, samt senare enligt dess styrmans uppgift innehade till en b”rjan, kunde om”jligen sammanst”tningen ha intr„ffat. — D„rp† slogs "stopp" till maskinen och strax "fram†t", f”r att m”jligg”ra direkt ”verg†ng f”r seglares bes„ttning till †ngaren. Tre av denna kommo, men de ”vriga stannade p† sin kaptens order. Seglaren hann sedan undan †ngaren och sj”nk. ¸ngaren satte ut b†t och b„rjade ytterligare fyra av bes„ttningen. De ”vriga — kaptenen och tre av manskapet f”rm„rktes intet av, trots l†ngvarigt s”kande.
Den ”verseglade barken Capella om 281 reg.-ton, byggd 1869 och hemma i Nystad, var p† resa fr†n K”penhamn till Nystad i barlast och f”rde vid tillf„llet b†da bramseglen och mycket segel.
F”re och efter kollisionen voro † †ngarens kommandobrygga kaptenen och b†da styrm„nnen, till rors l„ttmatrosen P. Fredriksson och f”r utkik † backen ljungmannen H. Gustafsson.
¸ngaren led ingen skada.
Capellas rederi yrkade sedan ansvar inf”r f”r r†dstuvur„tten i ¸bo † Sandsends' bef„lhavare. M†let f”revar ett tiotal g†nger. K„randen yrkade ers„ttning av innalles 21,374 mark 75 penni med 5 proc. †rlig r„nta fr†n lags”kningsdagen samt gottg”relse f”r umg„lderna i m†let.
R†dstuvur„ttens utslag inneh”ll f”ljande:
R†dstuvur„tten finner i saken utrett att †ngaren Sandsend vid ifr†gavarande tillf„lle under r†dande tjocka, efter det barkskeppet Capellas f”rsta mistsignal h”rts till Sandsend och Sandsends bef„lhavare trott sig h”ra signalen f”rom tv„rs, men icke haft sig Capellas l„ge bekant, ej stoppat maskinen till han blivit fullt ”vertygad om Capellas l„ge, utan med halv maskin styrt vidare, efter att hava „ndrat kurs styrbord h„n och s†ledes icke iakttagit best„mmelsen i artikeln 16 i k„js. kung”relsen av den 22 maj 1897 ang†ende vad iakttagas b”r till f”rekommande av fartygs sammanst”tning i sj”n, samt att Capella, oaktat tjocka r†tt, icke modererat sin fart utan g†tt f”r fulla dragande segel och ej h„ller d† kollisionen synts intr„ffa, lovat upp i vinden f”r att f† back i seglen samt s†lunda † sin sida icke f”ljt best„mmelsen i sagda f”rordnings 16 och 21 artiklar, men d„remot icke blivit styrkt att Capella icke skulle ha givit f”reskriva mistsignaler utan tv„rtom av Sandsends sj”f”rklaring och dess bes„ttnings utsago framg†r att s†dana givits reglementsenlight, varf”r och som s†lunda bef„let p† vartdera fartyget varit v†llande till sammanst”tningen, r†dstuvur„tten med st”d av 155 par. sj”lagen av d. 9 juni 1873 anser Sandsend icke pliktig att gottg”ra Capellas skada. Parterna fingo sj„lva vidk„nnas sina kostnader och klagandeparten †lades att ers„tta r†dstuvur„ttens sakkunnige vid detta m†ls behandling med inalles 150 mark.
I sitt uttalande anf”r kommerskollegii sj”tekniska bitr„de, kapten Bjarke, att det uppgives att Capella f”rt bramsegel, framg†tt med mer „n m†ttlig fart och att barken icke h†llit sin kurs, medan †ngaren framgick med halv fart i motvind, uppgiven till 4 knop, en fart som s†ledes torde varit m†ttlig, i enlighet med f”reskrifterna i sj”v„gsrelsernas art 16. ¸ngaren br”t dock mot f”reskriften i samma artikels andra stycke. D† b„ringen till seglaren under ganska l†ng tidsrymd kunde uppskattas och man f”rm„rkte att den ej tydligen f”r„ndrades, borde bef„lhavaren hava insett att ”verh„ngande fara f”rel†g.
N†gon ny unders”kning eller ansvarsyrkande anses dock ej p†kallade.
Den lots, som utanf”r S”derarm gick fartyget till m”tes, h”rdes f”rst och f”rm„lte, att om han f†tt lotsa fartyget i l„ av Arholma och d„r f†tt ligga bi, till b„ttre v„der intr„tt, s† hade allt g†tt bra och fartyget helt visst kommit i hamn, om ock ett par dagar f”rsenat, samt att under r†dande f”rh†llanden, d† tilltagande m”rker och sn” f”rhindrade att landen kunde sk”njas, det var absolut om”jligt att segla fartyget in i s”derarmsleden och att bef„lhavarens tilltag varit of”rsvarligt.
™vriga vid f”rsvaret n„rvarande lotsar inst„mde i att det varit om”jligt f”r vilken lots det „n varit att taga fartyget in och sade sig hava handlat precis som den kallade lotsen i samma bel„genhet som han.
Vid ”verl„mnandet av f”rh”rsprotokollet till lotsstyrelsen har lotskaptenen i distriktet f”rklarat sig anse, att den lots, mot vilken anm„rkningarna riktats, ej kunnat handla annorlunda „n vad han gjort, och att s†lunda intet ansvar f”r det skedda kunde tillvitas lotsverkets personal.