af
AUGUST KLOO,
Navigations-Lärare.
Andra Upplagan.
Malmö,
tryckt hos B. Cronholm,
1856.
Den hjelte vördas må, som uppå hafvets våg,
till fosterlandets värn, dra'r ut på djerfva tåg;
— — — — — — — men lyckligare den,
som, vid en gynsam vind, och alla folkslags vän,
med Handelns stilla flagg, besöker fridens hamnar.(Fritt, efter ett motto i Rosvalls Manöver.)
Manövern är en vetenskap, som lärer att, med seglens och vindens tillhjelp, med fördel handtera ett ensamt fartyg vid förefallande händelser. Med Manöver menas äfven hvar och en serskild rörelse, som med ett fartyg verkställes.
För att kunna gifva ett fartyg all möjlig färdighet i sina vändningsrörelser, brukas icke allenast seglen, utan i synnerhet roret, hvars verkan allmänt erkännes vara af den naturliga beskaffenhet, att då rorpinnen vrides åt ena sidan, vänder skeppet sig under sin framfart åt den motsatta, och som denna rorets kraft härrör af vattenmassans påträngande i förhållande till fartygets hastigare framfart, måste en del deraf hindra farten i den mån roret lägges hårdare ombord, hvadan roret måste, både under segling och under vändningar, brukas så litet som möjligt. Genom erfarenhet har man funnit att rorets vinkel mot fartygets medellinia icke behöfver vara större än 33°, och hvarefter rorpinnens längd kan afpassas så att den stannar vid fartygets sida. Härvid måste dock iakttagas, att ju längre rorpinne man begagnar, desto mindre kraft erfordras och ju långsammare lyder fartyget roret, hvaremot en kortare rorpinne gifver qvickare rörelser men fordrar mera kraft hos rorgängaren.
Emedan vattnets tryckning på roret förorsakar ofvannämnde kraft, måste verkan blifva motsatt då kraften verkar åt motsatt håll; det blifver således klart, att då fartyget dejsar, är rorets kraft i motsatt rigtning af hvad den är då fartyget röres föröfver, hvarföre roret vid all dejsning måste läggas tvärtom, eller för dejsning, d. v. s. åt samma håll, som man vill att fartyget skall falla.
Vid styrning bör man nyttja och inöfva pålitligt folk, hvilka ej allenast känna kompassen, utan äfven ega godt ögonmått, samt omdöme att efter känslan af rorets tryckningar, derefter förstå möta eller hjelpa fartygets rörelser i god tid, ty då vågen stiger högt mot akterskeppet, eller farten utföre en hög sjö för ett ögonblick ökes, så kännes lika lätt, på hvad sätt fartyget bör hållas i tvång, som man upptäcker sådant genom tagna ögonmärken, och bör man derföre alltid under segling för god vind rätta sig efter dessa märken och kompassen, samt bidevind efter flögelns ställning mot fulla segel, med kontroll af kompassen.
I vackert väder: Sedan folket äntrat upp, lossgöres seglet först på nockarne. Beslagsbanden fångas till hvarandra och sträckas in till midten af rån, eller ock kastas de på förkant af rån. Derefter lossas buksejsingen, hvarefter gigtåg och gårdingar lossas och öfverhalas. Hals och skot underhalas på en gång, efter omständigheterna.
Skall seglet sättas då fartyget ligger bidevind, och det blåser hårdt, så upphalas något i lofvarts brass, på det ej några beslagsband i lä må beknipas mot vanten. Derefter lossas seglet på nockarne, hvarefter lofvarts gigtåg och gårdingar sakta firas under det halsen underhalas. Sedan halsen blifvit fast, firas äfven lä gigtåg och gårdingar och skotet underhalas. Vid halsens underhalande måste stundom äfven skräckas på lofvarts topplänta och märse-boglin, hvarjemte man äfven måste ligga till vinden, så att seglen "lefva."
Vid tillsegelsgående: Folket äntrar upp och lossgör seglet först på nockarne och sist buksejsingen, samt uppkransa beslagsbanden och kasta dem på förkant. Derefter lossas gigtåg, gårdingar, reftaljor och bramskot, äfvensom brassarne. Rån upphissas derefter ett stycke på stången, på det seglet må falla klart ut och blifva lättare att skota. Sedan för-halas skoten på båda sidor. Skulle seglet vara nytt, så att skoten ej komma genast för, så anslås taljor på dem, hvarefter man tager hem lika på båda sidor. Derefter upphissas seglet tills stående-liken blifva väl styfva, då rån brassas efter omständigheterna.
Är man under segel och kultjen är frisk, skotas först i lofvart och sedan i lä. Derefter lossas lä brass under det lofvarts brass hålles till firning, så att rån må gå upp så mycket fyrkant, som möjligt, på det seglet må lefva och rån ej komma emot stängvanten i lä.
Skulle seglet sättas med ref intaget, så upphalas något i lofvarts brass under det boglinen står fast, sedan det dessförinnan blifvit skärpt bidevind.
Detta tillsättes på samma sätt som ett Märssegel. Vid lossgöringen, då oftast dertill endast en man användes, börjar denne att göra loss seglet först i lä och sedan i lofvart, hvarefter han lossar buksejsingen. Under skotningen lättas något i fallet, på det seglet må falla klart, hvarefter lofvarts skot halas först, och, sedan skoten blifvit förhalte, sträckes fallet och rån brassas efter vinden.
Detta sättes på samma sätt som Bramsegel.
Skall detta segel sättas från märsen, så tagas öfverbramskoten in till bramgigtågsblocken, inskäras uti desammas lediga skifgatt, inifrån, och ledas till nockarne, hvarest de från underkant inskäras. Ändan af lofvarts skot nedtages på stångsalningen, och ändan af lä skot öfver bramstaget i lofvart. Å seglet, hvilket har sin plats långs aktersta stängvantet i lofvart, lossas hvarannan fångning, hvarefter så väl bekajaren som rån göras fria från stängvantet. Då fallet derefter hissas, hålles rån fri från salningarne, och en man på bramsalningen påsticker lofvarts skot samt lossar undra fångningarne från midten af seglet. En man på bramrån afsätter öfra rånocken klar, samt lossar öfra fångningarne och påsticker lä skot, iakttagande att både hanfot och bekajare komma på råns akterkant. Skoten förhalas och fallet hissas till dess stående liken blifva styfva, hvarefter fallet fastsättes. Skulle seglet vara fastknäfradt till bramrån, så sättes, det lika med ett bramsegel.
Först halas lofvarts dirk, så att bommen kommer tillräckligt högt öfver hackbrädet. Derefter lossas brok och gigtåg, seglet uthalas och medelst gärder och gajar ställes det efter vinden.
Sedan skot och fall blifvit nedtagna i lofvart, påstickas de seglet, och halsarne tagas en på hvardera sidan om pik-fall. Derefter hissas i gaffeltoppsegels-fall och när seglet kommit i lika höjd med gaffelpiken, stoppas fallet och skotet halas för. Sedan hissas åter fallet till styft lik, hvarefter lofvarts hals halas.
Sedan lofvarts gajar blifvit styfhalade, utgår en man och lossgör beslagssejsingen samt låter seglet utfalla öfver lä gaj. Det lösa af skotet genomhalas, fallet hissas och då skotet börjar strama, firas det och seglet upphissas tills litsliket är styft uppsträckt, då fallet fastgöres och skotet halas.
Skulle klyfvaren, i hårdt väder, sättas på half eller fjerdedels bom, så inhalas trafvaren, eller bögeln, på den åstundade distansen af bommen, hvarefter inhalaren fastsättes, klyfvertslejdare och gajar-styfhalas, lä skot genomhalas och fallet hissas till dess litsliket blifver styvt, då fallet fastsättes.
sättas på samma sätt som klyfvaren.
Först stöttas toppläntor (och tacktaljor om sådana finnas); derefter inskäres ledsegelsgodset på så sätt, att yttra fall upptages för om märsen och inskäres genom sitt skänklingsblock på förstångtoppen, inifrån, samt vidare genom blocket på spirnocken och nedlångas utanför fockebrass, samt stickes på ledsegelsrån. Inra fall-blocket fastsättes något nedom märsranden, på fockstaget; fallet inskäres inifrån, nedlångas på akterkant i däck och stickes på seglet. Derefter påkrängas för-, akter- och toppgajar, samt yttra skotblocket på vaterbommen, hvarefter skotet inskäres, af hvilket, sedan båda parterna blifvit intagna på backen, den ena parten påstickes seglet. Bekajaren, som är fast i skothornet, skär genom ett enkelt block i inre fallhornet, och halsen sitter alltid fast i sin lödra. Då sålunda seglet är påstucket och spiran, tillika med vaterbommen, är utsatt, rappas bekajaren igenom så att skothornet kommer upp till inra fallhornet, hvarefter ett slirstek slås på bekajaren och ändan af halsen fastsättes. Sedan hissas först i inra fall, så att seglet får öppna sig, och derefter i yttra fall till dess rån kommer upp under spiren, då slirsteket ryckes ut och skotet förhalas, hvarefter inra fall hissas och halsen halas.
Först lägges en stropp öfver Bram-esselhufvudet, hvari öfra fallblocken huggas, hvarefter stroppen hoprides på esselhufvudets underkant så att ett block kommer på hvarje sida. Sedan upptages ändan af fallet genom märsrutan, för om stängvanten och inskäres genom fallblocket, inifrån; vidare tages det för om märs-rånocken, inom spiren, genom ett på nocken fästadt hakblock, samt nedlångas för om under-rån i däck, och påstickes ledsegelsrån. Skotet inskäres genom blocket på underledsegels-spiren, akterifrån och föröfver. Främsta parten nedlångas för om rån och påstickes seglet och den aktra manas utanför fockvanten till förkant af storröstet.
Bekajaren, som är fast på inra nocken, skär igenom en kaus på ungefär en tredjedel af yttre liket, ifrån skothornet, och vidare genom ett enkelt block i skothornet; halsen är alltid fast i sin lödra. Då seglet sättes, rappas bekajaren igenom, så att inra nocken kommer till skothornet, hvarefter ett slirstek slås på bekajaren och ändan af halsen fastsättes. Derefter hissas i fallet och skotet genomhalas till dess ledsegelsrån kommer jemnt med underrån, då skotet förhalas. Sedan hissas fallet friskt och med bekajare och hals styres ledsegelsrån så att den, med vinden in på sidan, kommer akter om, men med vinden rätt akterlig, kommer för om märsseglets ståendelik. Sist halas och fastsättes halsen.
Först fastsättes fallblocket öfver bramvantståndet. Fallet upptages för om både stäng- och bramvant, samt inskäres genom blocket och ledes för om bramrånocken genom ett flyhake-block, på nocken. Sedan nedrappas det akter om märsrån, inom märsebrass, ned till märsen och stickes på ledsegelsrån. Skotet ledes från märsen till spirnocken, utom märsebrass, inskäres från öfverkant och nedrappas inom märsebrass till märsen och stickes på seglet.
Sedan sättes seglet från märsen, derigenom att fall och skot på en gång halas, och då skotet kommit för, så att rån kommer likasom förut är nämnt, styfhalas fallet, hvarefter halsen halas och fastsättes.
Sedan småfartygen blifvit insatta, hemtages på tåget till dess det visar stagsvis, då man sätter pall i spelet. Derefter lossgöras och tillsättas märsseglen; förmärsseglet inbrassas på motsatt sida af den åt hvilken man vill falla. Om vinden är rum, kunna akterseglen vara fyrkant till dess man kommit på kursen. Sedan hemvindas på tåget till dess det kommer upp och ned, då bojen fiskas, och förstagsegelsskoten halas på samma sida som förmärsseglet är inbrassadt. Roret hålles klart för dejsning och god gir passas för att hastigt få ankaret från botten, utan att falla öfver detsamma, hvarefter man hemtager ankaret. Då ankaret är lätt, upphissas klyfvaren eller förstängstagsegel, och förmärsseglet fylles så snart det börjar lefva. När fartyget fått fart, rättas roret och när man kommer nära kursen, fyllas akterseglen. Under tiden kattas och kipas ankaret, hvarefter sättas segel efter omständigheterna. Skall man efter tillsegelsgåendet lägga bidevind, förfares på enahanda sätt, allenast med det undantag att akterseglen brassas in tvärtemot förseglen, dels för att från böjan bidraga till fallningen, dels för att, sedan de fattat fullt, jemte tillsatt mesan, hålla fartyget bidevind, hvadan förseglen ombrassas när akterseglen börja fylla.
Skulle kultjen vara styf, måste man lägga bi under det ankaret hemtages, och om bottnen skulle vara lös, att man fruktar komma i drift med satta märssegel, under det tåget visar stagsvis, beslås seglen med stotgarn, d. v. s. att man med enkla, klena eller nackade garn fångar seglen under beslagsbanden, samt lossgöra dessa sednare, uppkransa dem och instoppa dem emellan rå och segel, så att seglen ensamt förblifva uti nämnde garn; derefter hissas rårne i topp och brassas efter omständigheterna, samt, då fartyget faller, ryckas skoten för.
Är kultjen så frisk att refning måste företagas, verkställes denna innan man vindar hem på tåget.
På trångt ställe, der fartyget genast bör komma i fart på kursen, utföres spring, och då detta är styfhaladt, samt ankaret stagsvis, sättas märsseglen, hvarefter ankaret lättas. Då fartyget fallit på sin kurs, ställas seglen efter vinden och ankaret kattas och kipas samt springet losskastas antingen ombord eller der det är fast. I sednare fallet inhalas springet ombord, men i förra fallet intages det af någon båt som inväntas på rumt ställe. Skall man från brobänk eller annat förtöjningsställe gå till segels, och derefter genast kunna ligga an kursen, kan man med ankaret hemtaget, gå till segels för kabel, hvilken, jemte springet på en gång losskastas när seglen fylla.
Om det blåser hårdt, får man icke fästa något afseende vid att kapa eller sticka tåget från sig, isynnerhet om springet är på eget tåg, utan när tåget är hemvindat, halas springet styft, under det seglen ställas såsom vanligt vid tillsegelsgående. Derefter stickes på tåget till dess fartyget, under styfhalat spring säkert är i fallning, då man först kapar tåget och sedan springet. Skulle man befara akterkabelns sprängande, kapar man tåget utan att sticka något på detsamma, men inkortar på springet till dess fartyget fallit tillräckligt, då äfven kabeln kapas. Vid dylika tillfällen kan man med fördel begagna stotgarns-beslagning. Äfven kan man stundom alldeles sticka ut tåget och sätta vakare på sladden, så att ankare och tåg vid annat tillfälle kunna bergas.
Om fartyget ligger med öppna klys och har tillräckligt rum, så kan man med fartyget lyfta sin förtöjning derigenom att man sticker ut på ena tåget samt vindar hem på det andra till dess man kommer under detta sednares ankare, då man lättar detta så mycket att fartyget börjar drifva, under det man låter ankaret dragga med. Skulle fartyget komma i för stark drift, kan man emellanåt sticka något på det medföljande ankarets tåg, så att fartyget må se upp. Då man slutligen ser upp för det utevarande ankaret, hemtages det först invindade.
Om fartyget ligger i tidvatten och har godt rum, så lyfter man först det ena ankaret, med fartyget, och sedan går till segels för det andra; men om stället är trångt, bör man söka att passa den bästa lägenhet för tillsegelsgåendet, i afseende på vinden. Man bör derföre under flod-tiden lyfta det förligaste ankaret först och sedan det akterligare, vid stillvatten.
Vill man gå till segels för flodankaret, så sticker man på dess tåg och vindar hem på ebb-ankaret samt hemtager detsamma. Derefter vindar man sig upp så långt under flod-ankaret, att man har lagom tåg att ligga för, till dess man under stillvatten går till segels. Vill man deremot gå till segels för ebb-ankaret, så sticker man på dess tåg och vindar hem på flodankarets, så mycket man vågar, för att ligga fast. Vid strömkantringen lyfter man sedan flod-ankaret, när fartyget omsvajat för ebben, samt vindar hem ebbankaret och går till segels.
Skulle både vind och ström sätta åt samma håll, går man till segels på samma sätt, som i § 14 är nämndt, endast med det undantag; att så länge ankaret håller fast i bottnen, ligger roret till fallnings, eller i lofvart, för att medverka till god gir, till dess ankaret blifver lätt, då roret efter omständigheterna lägges för fart eller dejsning. Behöfver man hastigt komma rätt akteröfver, då ankaret är lätt, så hemtager man på tåget till stagsvis, vid slutet af tiden, och vid lättningen begagnar man då endast förseglen, samt focken losshängande, hvilka inbrassas på den sidan, som skall blifva lofvart, under det roret lägges lofvart om bord, hvarigenom fartyget tvingas rätta vägen. Derefter inväntar man tidkantringen, då man hastigt lättar ankaret och lägger roret i lä för dejsning, så att fartyget faller nära fördevind innan dejsningen upphör. Då dejsningen upphört, brassar man fullt för och rättar roret. Skulle hinder möta vid tillsegelsgåendet, antingen på låringen eller rätt akterut, hvadan man hastigt måste skjuta upp bidevind för om dessa hinder, manövrerar man med ror och försegel så, att man med ankaret upp och ned, kan få riktig gir, samt, då akterseglen fylla, brassar man äfven förseglen efter vinden, rättar roret och ökar akterseglen. Härunder hemtages ankaret så skyndsamt som möjligt, på det dess släpande icke må bidraga till hastig lofning, hvilken förekommes genom uppmärksamhet vid roret och förstagseglens ökande, till dess man kommer i fri segelled.
Om vinden kommer in ett par streck på den bog, som skall blifva lofvart, så blir förfarandet vid tillsegelsgåendet detsamma, som ofvan är nämndt; men kommer deremot vinden in ett par streck på lä bog, så måste man noga iakttaga, att icke ankaret lättas och fartyget får dejsa, innan vinden är rätt för-ifrån, ty då händer det att det icke faller rätta vägen. Man måste då i detta fall åter sticka tåg och se upp, till dess man utfört en tross akterifrån och tvärs upp, hvilken halas styf och bringar fartyget rätta vägen.
Har man vinden in 6 streck, eller tvärs in på någondera sidan, så underlättas tågets invindande betydligt, derigenom att man sätter några af stagseglen, hvilka stoppa strömmens verkan på fartyget, och när man fått ankaret lätt, sätter man segel efter behof, så att de draga fullt och göra fartyget oberoende af strömmen. Derefter hemtager man ankaret och faller på sin kurs.
Skulle vind och ström vara tvärt emot hvarandra, eller ock vinden in på låringen, så händer det ofta att fartyget, under frisk kultje, och fastän det ligger uppsvajadt för lofvarts ström, likväl skjutit upp för-öfver och i lä om ankaret, så att tåget står styft, lofvart ut, under fartyget. I denna händelse kan man icke gerna vinda hem sitt tåg på annat sätt, än att man först, medelst rorets handterande, skär upp åt ömse sidor och sedan, då tåget under skärningen slappnar, hastigt vindar hem på detsamma. Detta kan dock förorsaka flera olägenheter, hvadan man heldre vindar hem stagsvis under stillvatten, emedan fartyget derefter, vid tidkantringen och i början af flod-tiden, ligger mera vind- än tid-rätt.
Då man ligger för tvenne ankare och dessa bära i hanfot, måste man oftast antingen sticka ut eller kapa begge tågen, nemligen först det ena för att se opp och sedan gå till segels för det andra. Visa de deremot öfverens, så hemvindas på det närmaste under det man hemtager det lösa af det andra tåget. När det närmaste är upp och ned, läggas goda stroppare på det andra, hvarefter det första ankaret hemtages. Sedan vindas hem på det andra, så länge man vågar, hvarförinnan man refvar underseglen och beslår märsseglen med stotgarn. Derefter brassas för-rårna förkirt till fallning och då man fått god gir, utstickas eller kapas det sista tåget.
Först gigas och gårdas seglet, hvarefter folket äntrar upp, kastar beslagsbanden på akterkant, halar ut seglet åt lofvart och pålägger lofvarts stickbult. Derefter brytes trumpeten och seglet halas ut åt lä. Sedan lä stickbult äfven blifvit pålagd och trumpeten bruten, uppdukas seglet i små delar från råliket, samt lägges på råns för- och öfverkant, hvarefter sejsningarne knopas, så, att icke någon lös duk blir synlig under rån.
Skulle seglet vara för svårt att uthalas med handkraft, uppsättes ett stjertblock på hvarje nock, utanför påklädningen, och ett på hvarje sida af esselhufvudet. Sedan inskäras gölingar först genom blocken under esselhufvudet och derefter genom blocken på nockarne, samt påstickas i öfra nockgårdingslödran, hvarefter seglet med dessa gölingar uthalas.
Om man ligger bidevind, så lossas märseboglin och bramskot, hvarefter upphalas i lofvarts brass. Sedan firas fallet, gigtåg och dämpgårdingar halas och när rån är nära fyrkant, samt nere, styfhalas brassar och gigtåg samt fallet. Derefter halas lofvarts reftalja först och lä sedan. Gårdingarne stöttas. Folket äntrar upp och ut på rån, kastar beslagsbanden på akterkant och med refsejsingarne halar ut seglet i lofvart. Stickbulten inskäres akter-ifrån, genom reflödran, och sedan ett par slag äro tagna genom denna och rund rån, tages en törn med stickbulten rund lödrans öfverkant och åter rund rån, på det att seglet icke må sacka sedan stickbulten blifvit pålagd. Sedan ändan af stickbulten blifvit fastsatt så att den icke beknipes, brytes trumpeten och seglet uthalas i lä så att det blir lika på båda nockar, hvarefter allt tillgår i lä, som i lofvart. Då båda stickbultarne äro pålagda, nedsläppes refvet och uppdukningen börjar från råliket med små duk, hvilka uppläggas på råns för- och öfverkant. När 1:a refvet intages halas bäst på främsta sejsingarne, och vid 2:a och följande refvens intagande, mera på de aktersta, så att ingen lös duk blifver synlig under rån och att det sist intagna refvet fullkomligt skyler både de föregående refven och dessas sejsingar. — Sedan refningen blifvit verkställd öfverhalas reftaljorne. Lä brass, gigtåg och dämpgårdingar lossas; fallet hissas under det lofvarts brass försigtigt firas, till dess lä lik blifver styft, då fallet fastsättes.
Seglar man fördevind, så inbrassas rån och derefter giras något till vinden, om det är möjligt, på det seglet må blifva lefvande. Sedan lossas lä brass, fallet firas, gigtåg och dämpgårdingar halas, till dess rån är nere i styfva toppläntor, hvarefter reftaljorna halas för så många ref, som skola intagas. Det öfriga tillgår så, som vid märssegels refvande bidevind är nämndt.
Då det blåser hårdt fördevind och bottenrefvet skall intagas, måste man stundom först giga och gårda seglet, samt sedan refvet är intaget, åter sätta detsamma.
Inra- och pik-fallen firas till dess gaffeln kommer tillräckligt ned. Sedan firas uthalaren och seglet inhalas. Derefter lossas uthalareblocket och fastsättes vid reflödran för det ref, som skall intagas. Skotet genomhalas och seglet upprullas från undra liket till refbandet, samt omknopas med knyttels, tagne genom refhålen, hvarefter stickbultar vid hals och skothorn påläggas. Fallen hissas åter, hvarunder gärderne firas till dess gaffeln kommit tillräckligt högt, då uthalaren halas, och halsen fastsättes.
Gaffelfock och Gaffelapa refvas på samma sätt som Mesan.
Om man ligger bidevind med god fart och endast vill falla af obetydligt, så lägges roret något i lofvart; eller, om man gör mindre fart, så firas Mesanskot på samma gång som man bräcker upp förstagsegels skoten, hvarefter man låter fartyget falla till sin bestämda kurs, då rårna, stagseglen och Mesan ställas efter vinden, och roret stöttas.
Skall man falla af betydligt, så lägges roret upp, hvarvid storseglet och Mesan gigas. Akterseglen hållas lefvande och förseglen brassas småningom upp efter vinden. Roret stöttas i tid, och då man kommit på den bestämda kursen, ställas äfven akterseglen efter vinden.
Skall manövern ske hastigt vid oförmodadt anträffande af seglare, grund m.m., förfares på samma sätt som ofvan är nämndt, men man brassar då tillika förseglen förkirt och när fartyget sackar lägges roret för dejsning.
Seglar man med god fart, så behöfver man endast vid en mindre anlofning lägga roret efter behof i lä, och, då fartyget kommit till vinden, skärpa seglen. Seglar man deremot med mindre fart och manövern skall ske hastigt, så lägges roret helt och hållet i lä. Derefter brassas akterseglen skarpt bidevind, förseglen hållas lefvande och då fartyget kommit till vinden, skärpas seglen. Skulle behofvet så fordra kunna förstagseglen nedhalas och akterseglen ökas, då anlofningen sker ännu hastigare.
Om man har ett fartyg som vänder väl, så hålles först jemt fulla segel. Sedan lägges roret småningom i lä, på ett slag när. Då fartyget börjar lofva, affiras förskoten och när vinden är ur storseglet eller man har fock på mast, uppstickas halsar och skot, hvarjemte roret nedlägges. När vinden är nära för-ifrån, ombrassas akter och roret rättas midskepps, store hals och skot underhalas och förstagsegels-skoten skiftas öfver. Då akterseglen börja fylla, brassas om för och roret lägges så småningom åt nya lä, då fartyget börjar göra fart, hvarefter, då fartyget börjar lofva, skärpes för och stöttas med roret.
Har man deremot ett sämre eller trögare fartyg, så hålles först väl fullt. Derefter lägges roret ned och förstagseglen nedhalas, focke-skot affiras och Mesan-skot inhalas, hvarjemte man skräcker litet på lä förbrassar och förboglinorne, så att seglen lefva. Så snart seglen fatta back, halas tillbaka på brassarne och boglinorna uthalas. Då focken är på mast, uppstickas halsar och skot, och då fartyget stannar, rättas roret så småningom midskepps, samt, då fartyget dejsar, lägges roret för dejsning, hvarunder man kan påräkna att fartyget går öfver stag. Derefter brassas om akterseglen, och då vinden kommer några streck in på nya lofvarts bog, ombrassas för; hvarvid iaktages att om fartyget faller hårdt, brassas för-rårna fyrkant, till dess fallningen upphört. Sedan halas brassarne bidevind i mån af anlofningen, så att ju hastigare denna är, desto fortare brassas rårna bidevind, och tvärtom. Då fartyget börjar göra fart, lägges roret ned, och, då det kommer nära bidevind, skärpes för och stöttas med roret.
Om fartyget är trögt att få öfver stag då sjögång är emot, så passar man först på smult sjö, och sedan nedhalas förstagseglen. Vill äfven detta icke hjelpa, så firas förboglinorne, förmärse- och förbrambrassar upphalas något, och, så snart seglen börja backa, återhalas lä förbrassar och boglinorna skärpas, för att så mycket som möjligt bibehålla lofningskraften, utan att öka dejsningen.
Först gigas och gårdas storseglet och Mesan. Sedan lägges roret lofvart ombord och akterseglen uppbrassas att de blifva nätt lefvande. När fartyget fallit så mycket att vinden kommer in från låringen, uppstickas focke hals och skot och då vinden kommer akterlig, lossas förboglinorna och förseglen ombrassas. Då vinden kommer rätt akterifrån, skiftas förstagsegels-skoten, hvarvid akterseglen, hvilka under vändningen ständigt hållits skefrade, redan stå bidevind på andra bogen. När akterstäfven passerat vinden, uthalas Mesan och roret rättas så småningom midskepps. Då vinden kommer mera in, underhalas store hals och skot, hvarefter med förbrassarne förfares likasom i förra fallet, och när fartyget kommit bidevind, skärpes för och roret rättas.
Skulle man, i hårdt väder, ligga endast för bottenrefvadt stormärssegel, så hissas förstängstagsegel eller stagfocken. Roret lägges upp och stormärsseglet skefras helt litet. För öfrigt förfares likasom i föregående fall, och då vinden kommer rätt akterlig, nedhalas stagfocken eller förstäng. Som vindfånget i taklingen i hårdt väder är betydligt, måste rårna under vändningen brassas så, som om seglen voro till.
Genom oförsigtighet vid styrningen, hastigt omvexlande eller ostadig vind, gammal sjögång på lä bog under stiltje, händer det att fartyget oförmodadt vill gå öfver stag. Det kan då lätt bringas att återfalla om det har någon fart, derigenom, att man lägger roret i lofvart, firar Mesan-skot, eller gigar Mesan och bräcker upp förstagsegels-skoten. Fortfar fartyget likväl att lofva, har farten öfver stäf upphört, hvadan man måste tvinga det tillbaka genom drejvändning, d. v. s. söka att få det rund kortaste vägen fördevind, i det man lägger roret i lä för dejsning, skefrar akterseglen, gigar Mesan och storseglet, sticker upp focke hals och skot, brassar förseglen förkirt med boglinorna halade i lä, och nedhalar förstagseglen, i fall de fylla förkirt. I denna ställning måste fartyget dreja på hälen, och då akterseglen åter fylla, rättas roret, förseglen brassas tillbaka och skärpas. Under frisk kultje får man akta sig att på detta sätt låta seglen backa.
Emedan längre fartyg, hvilkas rörelser äro långsamma, ofta kunna löpa fara att i smala revierer gå i land med vändning, innan denna hinner till fullo verksällas [sic], nödsakas man påskynda denna manöver genom spring. Härvid måste man hafva en dragg eller ett lätt varpankare i båt, samt jaglinor ombord, i beredskap.
Vill man vända genom vinden, så stickes jaglinan från lofvarts låring på draggen, hvarefter båten ror kring akterstäfven, tvärs ut i lä och fäller springet. Under det man sedan lägger roret i lä och stoppar springet, tager strömmen snart linan styf, hvadan fartyget derigenom med skyndsamhet vänder.
Vill man deremot vända undan vinden, nedtages jaglinan vid lofvarts bog och påstickes draggen, hvarefter båten ror för om stäfven, tvärs ut eller akterligare, hvadan, sedan springet af strömmens fart tagit styft, fartyget med lätthet hjelpes rund undan vinden.
Då vändningen blifvit verkställd, hemtages springet
Då man ser en by nalkas, böra alla småsegel bergas. Synes byn komma hård, med tjock luft, bergas äfven bramseglen och klyfvarn samt storseglet, hvarjemte man låter kryssmärs-seglet löpa ned i styfhalade gigtåg och gårdingar. Kommer sedan byn hastigt och med styrka och man har godt sjörum, så lägger man roret i lofvart, gigar Apan och Mesan, låter löpa märs-seglen, stöttar märsegårdingar och reftaljor samt håller fördevind till dess byn gått öfver, då man genom manöver efter omständigheterne återbringar fartyget till sin förra kurs. — Synes hårdt väder blifva stående, refvas eller bergas segel efter omständigheterna, och kursen fortsättes som förut.
Skulle byn komma mindre hård, samt jemn, så kan man lägga skarpt bidevind, så att seglen lefva i lofvart, under det man småningom sätter på märsefallen, hvarvid man dock måste väl passa på lofvarts ror och hålla fartyget i tvång, så att seglen ej komma att backa, ty i detta fall kunna icke seglen löpa ned om så behöfves.
En del befälhafvare pläga, utan någon synnerlig segelminskning, genast hålla af fördevind, men dervid kan lätt hända det stängerna blifva så bugtiga att seglen icke kunna nedlöpa, hvarvid äfven kan inträffa det fartyget så pressas af seglen, att detsamma icke kan lyda ror, utan löper fara att få seglen back, taklingen skörad, lasten rubbad genom krängning, uppkommande läckor i förbindningen, samt till och med måhända kantring.
En snedseglare bör aldrig hålla undan vind i någon by, utan att storseglet är bergadt, ty då skotet skall firas, händer det att bommen tar vatten, hvarvid krängningen ökes.
Sedan man iakttagit alla försigtighetsmått med stänger, rår, segel, master, ror m. m., föres segel efter omständigheterna, hvarunder man endast begagnar de bästa rorgängare, hvilka kunna väl sköta sitt ror och med största försigtighet undvika sådana svåra girar, som kunna förorsaka seglens backande.
Förseglen äro de tjenligaste att begagna under länsning, ty derigenom erhåller fartyget mera maklighet i rörelserna och styr bättre, emedan vattenmassans pådrifningskraft och roret då hafva någorlunda lika jemna häfarmar att verka på båda sidor om fartygets tyngdpunkt. På det fartyget må hinna undan och vägens kraft minskas, må man icke draga i betänkande att föra någorlunda segel, hvartill refvad fock och refvadt stormärs-segel visat sig vara mest tjenlige.
Skulle under länsning fördevind, i hög sjö, fartyget visa sig så svårt att styra — hvartill fartyg med fylliga bogar och djup last pläga visa sig benägne, — att man, oaktadt allt bemödande, icke kan hindra 4 ā 6 strecks girar åt ömse sidor, och stundom ända till bidevind, måste man lägga bi.
Då man, af en eller annan orsak, icke längre är i stånd att länsa, eller då vinden under hårdt väder är missgynnande, nödsakas man lägga sig att drifva, eller ligga bi, hvarvid fartyget, utan att göra någon synnerlig fart, både mindre lider af sjöarnes häftiga motståndskraft och lindrigare pressas af seglen, samt erhåller makligare rörelser. Härunder brukar man bäst kunna betjena sig af fock och mesan samt apan, isynnerhet i trångare farvatten.
Skulle vädret vara ostadigt och byaktigt, ligger man helst för storm-mesan, apan, store-stagsegel, stagfock och förstängstagsegel, efter omständigheterna. Är fartyget styft, så att det kan sköta sig i hög sjö, kan man äfven föra stormärsseglet, hvilket i anseende till sitt högre läge och vindens jemnare bibehållande mellan vågorna, motverkar den häftiga öfverhalningen. För öfrigt anses ett fartyg bäst ligga bi i storm för understagseglen, emedan dessa dels hafva den särskilta egenskapen att hålla fartyget till vinden, och dels kunna lätt bergas vid inträffande byar, lätt omhalsas under ostadiga vindkast och lätt ersättas i händelse något skulle sönderblåsa.
Olika fartyg ligga stöttade med olika segel, derföre föras sådane segel, hvarunder man vet fartyget vara bäst stöttadt. Då det blåser så hårdt att segel ej kunna stå utan att sköras, så beslås desamma, men rårne brassas ändå, som om seglen voro satta och man kan uppsätta en presenning i stor- eller mesanvanten, för att hålla fartyget någorlunda till vinden. När man ligger bi, bör roret ej läggas för hårdt i lä, och aldrig surras, emedan det i sådant fall lätt kunde bräckas af sjön.
Som ändamålet med denna manöver alltid är att blott göra en mindre fart, så lägger man sig först bidevind för mässegel, mesan, apan och klyfvarn, samt bergar underseglen. Sedan brassas stormärsseglet på stång, hvarefter roret lägges något i lä. Skulle fartyget i följd af denna rorets ställning, vilja skjuta för mycket öfver stäf, så brassas äfven kryssmärsseglet back, hvarefter roret lägges midskepps.
Äfven kan man brassa förmärsseglet på stång, eller blott fyrkant, och lägga roret något i lä. Men skulle fartyget derunder skjuta för mycket öfver stäf, så backas kryssmärsseglet och roret lägges midskepps.
Den förre af dessa båda manövrer begagnas då man ligger i lofvart om ett annat fartyg, ty om man skulle sacka detta för nära, behöfver man blott fylla stormärsseglet, då man genast skjuter för om detsamma. Den sednare deremot begagnas då man ligger i lä om ett annat fartyg, ty skulle derunder det andra fartyget göra en falsk manöver, eller komma eget fartyg för nära, så skefras kryssmärsseglet och förmärsseglet brassas skarpt back, hvarvid roret lägges hårdt i lä, då man faller rund från det andra fartyget.
Har man legat med stormärsseglet på stång, och fartyget står högt i vinden, eller dejsar, så lägges roret i lä och akterseglen brassas fyrkant. Derefter brassas förmärsseglet förkirt, och då fartyget hunnit falla på kursen, ställas seglen efter vinden. Skulle fartyget under uppbrassningen hafva fart, så lägges roret upp, mesan och apan gigas, akterseglen brassas lefvande, och då fartyget kommit på kursen, ställas seglen efter vinden. För att göra denna manöver hastigare, kan focken sättas, under fallningen.
Har man deremot legat med förmärsseglet på stång, så brassas akterseglen lefvande, förmärsseglet brassas skarpt back och förstagsegels-skoten bräckas upp i lofvart, hvarefter roret efter behof lägges för fart eller dejsning, till dess fartyget kommit på sin kurs, då seglen ställas efter vinden.
Skulle farten ej vara större än 3 ā 4 knop, kan man få botten på 20 ā 30 famnars djup, utan att behöfva lägga bi. Men skulle farten vara betydligare och väderleken vacker, så kan man lägga nära på vinden, så att seglen blifva lefvande, utan att rubba brassningen, i den händelse man seglar med rum vind; i annat fall måste man lägga bi. Ändamålet med denna manöver är att få linan rätt upp och ned midtför den som förrättar lodningen, hvarföre man manar linan för-ut under det man lägger bi.
Emedan det i hårdt väder kan vara förenadt med fara att lägga till vinden med seglen lefvande, så gigas underseglen, och lägges skarpt bidevind, hvarunder linan manas för-ut i lofvart och ut på bogsprötet, hvarest en man uppkransar några bugter af linan i händerna, och håller dem klara att falla. När allt detta är i ordning, brassas stormärsseglet på stång och roret lägges i lä, hvarefter lodet kastas väl ut åt lä. Under det linan utlöper, sackar fartyget åt lä öfver lodet, så att linan visar upp och ned vid lofvarts låring. Sedan lodningen blifvit verkställd, inhalas lodet och man brassar fullt.
Under vackert väder och smult sjö kunna smärre fartyg, under rodd, med lätthet lägga till i lä af ett fartyg, som ligger bi, hvarvid man endast behöfver hafva kasttåg för båten i beredskap. Men i sjögång och hårdt väder är manövern mera fara underkastad, isynnerhet för större lotsjakter och segelbåtar, hvilka med sin takling lätt kunna hänga upp sig på fartygets lä-sida, under det man ligger uppbrassad. Lotsfartyget vågar derföre stundom sig icke lägga ombord, utan sedan man akterut lemnat lotsen en tross, slår han med densamma ett stek om lifvet samt, springande i sjön, låter hala sig ombord. Att med lotsbåt lägga till i lofvart, visar brist på sjömanskap och är för stor fara underkastadt, att det någonsin må äga rum.
Man bör derföre, då lots skall ombord-tagas och på det icke fartyget, som ligger bi, genom dejsning skall kunna försätta lotsbåten i marvatten, brassa stormärsseglet fyrkant, och med de andra märsseglen skarpt bidevind, styra med ett streck i seglen, så att fartyget, under fullt beroende af roret, endast gör något mindre fart än lotsbåten. Kasttåget emottages då akterut i lä, hvarunder fartyget med ror och segel manövrerar, så att lotsen vid en smult sjö kan ombordtagas i mesanröstet.
I trånga segelleder kan man icke afbida eller alltid påräkna öppen vind, hvadan man, med konträr vind, måste lofvera sig fram i fritt rum. Men emedan tidvattnet sätter med någorlunda fart, kan man följa detsamma under små segel, eller drifva emot vinden, antingen med bredsidan eller akterstäfven förut. Som man gör mindre fart då man drifver med bredsidan förut än med någon af stäfvarne, och ändamålet är att hafva den minsta möjliga verkan af vinden, som motsvarar strömmen, så är alltid ändamålsenligast att drifva med bredsidan förut, så vida nemligen farvattnets bredd är minst 3 ā 4 skeppslängder, hvaremot man med någon af stäfvarne förut kan drifva i ett farvatten, som endast är en skeppslängd bredt. Under drifning med bredsidan förut, bör man alltid vara klar till all slags vändning, hvarföre man under drifningen lämpligast begagnar mässeglen, mesan, apan, klyfvaren och förstängstagsegel, samt måste dessutom alltid vara klar till ankring.
Skulle vinden vara rätt emot strömmen, och farvattnet är rakt samt icke för trångt, så lägger man sig att drifva med bredsidan förut, med mässeglen skefrade och snedseglen klara för tillsättning, och som strömmen sätter hårdast midt i ett revier, söker man att der hälla sig. Skjuter man för mycket nära land, för-öfver, så backas förmärsseglet, och skjuter man för nära land, akter-öfver, så fylles stormärsseglet. Om förstäfven slår sig emot vinden, hissas klyfvarn, och om akterstäfven slår sig emot vinden, uthalas mesan. Då man derefter kommit tvärs och midt i revieret igen, så skefrar man mässeglen, halar ned klyfvaren eller gigar mesan. När man kommit på ett sådant ställe i revieret, att man har någorlunda god sträck, så fyllas märsseglen, hvarjemte man sätter underseglen, mesan och klyfvarn, samt ligger dikt på vinden, då man med strömmen under lä bog godt arbetar sig upp. Skulle fartyg mötas, eller ligga till ankars i revieret, för hvilka man icke på annat sätt kan komma klar, måste man ankra, och när man åter fått rigtig skärning på fartyget, lättas ankaret och fortsättes som förut.
Vanligen då man kommer att uppsegla i ett längre revier, der ombordläggningar kunna ifrågakomma, bör man nedtaga spiror och ledsegelsböglar, samt intaga de båtar, som hänga under däfvertar på sidorne och svänga däfverterna inåt. Äfven bör man hafva ett par goda korkbojar eller frihult i beredskap, i händelse af ombordläggning.
Är farvattnet för trångt att drifva med bredsidan förut, så håller man af fördevind, samt med så få segel, som endast behöfvas för att få fartyget att lyda ror, låter man drifva med strömmen akteröfver. Allt hvad då strömmens kraft är starkare än vindens, vinner man i driften, — hvilket sätt är lämpligast att begagna emellan en mängd till-ankars-liggande fartyg.
Om man förlorat det ena af sina ankare och icke tror sig kunna se upp för det i behåll varande, så är det bättre att segla på land än att drifva dit, ty man torde i förra fallet kunna välja sig lämplig grund och beqväm ställning för att rädda både lif, fartyg och last, hvadan man i det längsta bör låta för-godset vara ostruket. — Inkommer man under storm på någon redd, der en mängd fartyg ligga till ankars, är det bättre att sätta på land än att genom ombordläggning på andra förorsaka ännu flera olyckor.
Vid dylika tillfällen söker man helst en jemn strand med mudderbotten, hvarefter man med all kraft sätter på, fördevind, så att fartyget kommer hårdt fast och så högt upp, att sjön ej kan lyfta eller sönderslå detsamma. — Har man på det ifrågavarande stället tidvatten, söker man att segla på med lågt vatten, för att med följande högt vatten kunna blifva flott. Skulle man stranda mot någon bank, söker man att komma långs med densamma, på det man under lä-sidan må kunna berga folk och gods.
Om man kommit på grund med förstäfven, händer det att man kan komma af detsamma derigenom att man backar seglen och flyttar tyngder och last akteröfver. Står man deremot med akerstäfven, kan man medelst tyngders flyttande för-ut, undanrödja styrlastigheten, hvilket stundom plägar göra fartyget flott. Stannar man på grund i tidvatten, så afbidar man högt vatten eller springtid. Vid alla dessa tillfällen böra ankrarne utföras i tjenliga direktioner för att vinda af fartyget, och skulle icke något af dessa medel lyckas, måste man lossa en del af lasten, antingen i andra mindre fartyg, eller pråmar, som möjligen kunna fås från land; i annat fall kastas af lasten öfver bord för att få fartyget flott. — Vid alla sådana tillfällen lodas ikring fartyget för att se, hvarest är djupast.
Så vida rum och andra omständigheter medgifva, är det lämpligare att ligga för ett ankare än att ligga förtöjd. Härvid måste man dock använda all försigtighet att icke tåget må komma oklart omkring stock eller fly, hvarigenom ankaret lätt kan komma att dragga med och fartyget i följe deraf komma i drift. Der ingen ström sätter, behöfver man endast, till förhindrande häraf, passa på att vid inträffande stiltje, eller vindsförändringar, hindra fartyget skjuta upp i tåget, hvadan man alltid vid sådana tillfällen måste hala in det lösa af tåget långs däck, så att det visar upp och ned, — då kultjen ökes, utlöper sedan tåget af sig sjelf. — Har man fått ankaret oklart, måste det hemtagas och ett annat fällas i stället.
Skulle en stång befinnas bräckt nära vid esselhufvudet, hvilket ofta kan inträffa, bergar man märsseglet och stryker stången till dess bräckan kommer så långt ned att hon kan skålas och ett nytt sluthultsgatt upphuggas, så vida man icke har en reserv-stång att i stället uppsättas. — Skulle under slingring en svår bräcka eller ett sprunget stag föranleda fara vid seglets bergande, måste man kapa stången öfver bord för att icke blottställa det folk, som skall berga seglet.
Springer bogsprötet af, eller bräckes, måste man genast hålla fördevind och stötta fockmasten med förtaklen, huggda förut, till dess man hinner pålägga ett borgstag, samt skyndsamt söka hamn. Äfven måste man söka hamn om roret bräckes. Blifver en rå bräckt, och man icke har någon att sätta i stället, måste man försöka att skåla densamma.
Skulle under en svår by, fartyget kränga så mycket, att man betviflar dess resande tillbaka, söker man att vända fördevind; — men emedan roret icke kan utöfva sin egentliga verkan i vattnet under krängningen, måste man begagna sig af den sista utvägen: att kapa masterna. Denna tillflykt måste man äfven begagna sig af då man har ett bräckligt och svagt fartyg, när det icke i storm kan hållas till vinden. Som ett fartyg manövrerar bäst med fock- och mesanmast, plägar stormasten kapas först och om detta icke hjelper, äfven mesan-masten.
Råkar man i drift under det man ligger till ankars, måste man för att se upp, och derigenom möjligen undgå en förestående fara, kapa masterna, så att vindfånget derigenom minskas. Under dylika omständigheter söker man att kapa masterna så högt man räcker, på det man må kunna fastsurra nödmaster vid de qvarblifvande delarne. Kapas masterna under segling, gå de lätt öfver bord under krängningen, sedan man kapat lofvarts vant. Är man deremot till ankars, måste man gifva fartyget någon slagsida. Kapningen börjas i lä under det vanten kapas, börjandes med de främsta, samt allt annat tågvirke som kan hindra mastens fall. Då masten blifvit nära afhuggen, passar man på en tjenlig öfverhalning, hvarvid man afhugger stagtaljerepen och de sista vanten. Man söker dervid att berga allt gods som är möjligt och klarar vraket från fartyget.
Om under segling fördevind, ett drilltåg skulle springa, bör man genast berga akterseglen och låta stormärsseglet löpa ned, hvarigenom rorpinnen hindras från att slå, till dess man hinner inskära annat drilltåg. Händer sådant under det man seglar bidevind, bör man söka att falla fördevind. Skulle längre tid behöfvas för iordningställandet af ett annat drilltåg, måste man lägga bi.
Först beslås seglet, hvarefter det lossgöres från rån och fångas. En längre talja hugges i stropp vid stängsalningen och påslås midten af seglet, äfvensom den sidans boglin, på hvilken seglet skall nedtagas, hvarefter det firas i däck och hålles klart för märsens förkant genom boglinen. Arbetar fartyget i hård sjögång, så påstickes en afhållsgöling, som under nedfirandet halas i däck.
Sedan seglet blifvit fångadt och påslaget i däck, såsom vid vanligt underslående, upphissas det i märsen, hvarefter det stöttas med en ända, tagen rund seglet och stången. Derefter inknäfras skot, gigtåg, boglinor, reftaljor och dämpgårdingar. Nockbentslarne fångas till reftaljorne och med dessa sednare halas seglet ut till nockarne, hvarefter lofvarts nockbentsel pålägges först och derefter lä. Sedan knopas råbanden och seglet sättes efter vinden, eller beslås, efter omständigheterna.
Först nedskjutes det bästa, varpgodset i båten, hvarvid man lemmar så lång sladd af den först nedskjutande trossen, som behöfves för att bända i varpankaret. Derefter nedskjutes det öfriga varpgodset, hvarefter trossarnes ändar sammanbändas med ankarstek och bentslar. Sedan nedtages varpankaret med focke-nocktalja och förtaklet, i storbåten, så att stocken kommer att ligga utom akterstäfven, och flyen på en planka öfver båtens relingar, hvarefter varptrossen, samt bojrep med boj påstickas ankaret. Derefter ror båten ut i bestämd direktion, under det bugterna af varpgodset efterhjelpas. Varpgodset bör under rodden hållas så styft som möjligt. När båten kommit på tillräckligt afstånd från fartyget, eller då varpgodset i båten tagit slut, bringas ankarstocken till ett af aktersta hörnen i båten, hvarefter bojen strömmas, och med tillhjelp af plankan stjelpes ankaret öfver bord. Sedan återvänder båten.
Skulle tidvatten, ström eller hög sjö göra det svårt att utföra fast varp, nödgas man utföra lyck-varp. Härvid nedskjutes det smäckraste varpgodset först i båten och det svåraste lemnas öfverst. Ankaret nedtages i båten såsom vid fast varps utförande är nämndt, och sladden af den öfversta trossen, eller kabeln, bändes i ankaret, jemte bojrep med tillhörande boj. Sedan utror båten till det ställe der ankaret skall fällas. hvarefter så många bugter af den öfversta kabeln, från ankaret, som svara emot djupet, utkastas. Sedan strömmas bojen, ankaret fälles och båten ror ombord under ständig utstickning af varpgodset. Skulle icke båten hinna fartyget sedan varpgodset är utstucket, måste den, med sladden ombord, invänta en annan båt från fartyget med mera varpgods att påsticka den sladd som finnes i båten, eller ock får man i båten sticka en vakare på sladden, samt derefter ro ombord efter mera varpgods.
Händer det att undervanten under storm, eller då fartyget arbetat häftigt, slabbna, hvadan masterna icke af desamma kunna erhålla den erforderliga stöttningen, måste man afhjelpa detta genom vantens insvigtande. Härtill uppnajas enkla block på innerkant af vanten, på en tredjedel af deras längd från röstet. Derefter inskäres en lämplig lösända genom blocken, på så sätt, att den först inskäres genom främsta blocket i lofvart, sedan i motsvarande främsta block i lä, derefter i det andra i lofvart o. s. v. till dess denna ända blifvit inskuren i alla blocken, då man halar på båda sladdarne under det man samsar parterne.
Skulle vädret ej vara alltför svårt, kan man ansätta lä vant först och derefter lägga öfver på andra bogen och sedan ansätta andra sidans vant.
Då man seglar med frisk kultje, har tillräckligt rum, och kännedom om reddens beskaffenhet, samt kommer nära det ställe der man vill förtöja, så bergas de segel, som icke äro nödvändiga för denna manöver, eller man begagnar sig af så få segel, som möjligt. Sedan man inseglat första ankarets ställe, kan man, i den händelse man kommer för half vind eller bidevind, lofva upp något och fälla det första ankaret (hvilket helst bör vara lofvarts), samt derefter villigt sticka tåg och falla af, hållande kurs undan vinden samt insegla andra ankarets ställe på tillbörligt afstånd från det förra. Sedan lofvar man något och fäller andra ankaret samt bergar seglen, hvarefter man vindar hem på första ankarets tåg, under det man sticker på andra ankarets, till dess man kommer i hanfot, eller stundom något längre på ena än på andra tåget. Kommer man deremot för öppen vind och först seglar in lä ankares ställe, så lägger man bi och fäller detta, samt lägger derefter bidevind och inseglar andra ankarets ställe. Kommer man bidevind först till lä ankares ställe, så kan man här vända genom vinden och derefter på andra bogen insegla andra ankarets ställe. Härvid bör man dock icke fälla första ankaret förr än vändningen är verkställd, på det icke denna må hindras af utevarande tåget.
Seglar man i tidvatten eller ström, och man inkommer med floden, fäller man först flodankaret, hvarefter man sticker på detta tåg till dess man kommit på ebb-ankarets ställe, der detta fälles. Sedan vindar man sig emellan ankrarne till förtöjning. Då ankrarne blifvit fällde, kan man afbida ebben, samt då sticka på ebbtåget, så blifver flodtåget slabbt för att invindas. Man låter vanligen flodankaret hafva mera tåg än ebb-ankaret.
Skulle man icke kunna använda något af ofvannämnde tvenne sätt till förtöjning, så måste man, sedan första ankaret är fällt, med båt utföra det andra. Härvid utföres först ett fast varp i tjenlig direktion, hvarefter förtöjningsankaret nedfiras med katten, så att det blifver hängande utom storbåtens akterstäf med stocken tvärs och väl fastfångadt omkring en fast toft eller i akterstäfs-ringen i båten. Derefter halas båten under varpet, under det man ombord sticker villigt på tåget, samt låter en annan båt uppbära bugten på midten af detsamma. När båten kommit till bestämdt ställe, utkastas bojrep och boj, hvarefter ankarets fångning kapas och ankaret fälles klart. Sedan hemtages varpet och förtöjningen styfvindas.
Sedan första ankaret blifvit fällt, kan man utföra ett varp i andra ankarets direktion, hvarefter man vindar fartyget under varpet, under det man sticker på ankartåget, till dess man kommit på andra ankarets ställe, då detta ankare fälles. Derefter hemtages varpet, och vindas hem till förtöjning.
Man skräcker så, mycket på fallet som är nödigt för att hindra lä liks sträckning, då lofvarts brass upphalas, hvarefter man halar upp på lofvarts brass så mycket att icke lä refsejsingar beknipas mot vanten. Sedan stöttas reftaljorna; folket äntrar upp och börjar att lossa refsejsingarne från midten på rån utåt nockarne. Då alla sejsingar blifvit lossgjorde, affiras stickbultarne på en gång, hvarefter fallet sträckes och seglet ställes efter vinden. — Det folk, som lossgjort stickbultarne, öfverhala reftaljorna, innan de ingå.
Då ref skall stickas ur undersegel, måste man skräcka något på hals och skot, hvarigenom det blifver lättare att lossgöra stickbultarne. Sedan tillgår utstickningen på samma sätt som med märssegel.
Först firas inra- och pik-fall, hvarvid seglet halas ned efter behof. Derefter lossas uthalaren från reflödran och fastgöres i skotlödran. Sedan lossas alla de knyttels, hvarmed refvet varit fångadt, hvarefter seglet upphissas och sättes efter vinden.
Att förekomma tvenne fartygs ombord-läggning, hvilka ligga bidevind för samma halsar, bör alltid det, som befinner sig i lä, hålla af för det andra. Styr det ena kurs och det andra bidevind, bör det som styr kurs vika för det som seglar bidevind. Ligga begge bidevind för olika halsar, bör det som ligger för babords halsar hålla af, d. v. s. båda fartygen böra alltid lägga sina ror om babord.
Skulle likväl hända att tvenne fartyg lägga ombord på hvarandra, bidrager stundom vind och ström att hålla dem så slutna till hvarandra, att de icke med tillhjelp af ror och segel kunna åtskiljas. I denna händelse bör, så vida de befinna sig på någon ankarplats, det ena gå till ankars, medan det andra kan lossgöres och sacka undan. Inträffar åter en dylik händelse i sjön, der ingen ankarplats finnes, kan det ena fartyget utsticka en tross med någon större tyngd på sladden, hvarigenom fartyget ser upp så mycket att de kunna åtskiljas.
Skulle någon mast eller annat större rundhult seglas öfver bord, bör man genast hålla af fördevind, samt derunder klara vraket, på det icke detsamma må kunna loss-stöta några plankor af bordläggningen, och derigenom förorsaka hål på fartygssidan.
En tillräcklig bugt af tåget samsas rund spelet och betas. Bojrepet med påstucken boj klargöres och påstickes. Yttra vaterstaget lossgöres och öfverhalas samt rides in till stäfven. Alla sådana ändar borttagas, hvilka kunna vara till hinder för ankaret vid dess fällande, och då man kommer närmare ankarplatsen, lyftes ankaret från relingen med tillhjelp af förtaklet, samt firas, medelst rustlinan, för kran; hvarefter penterlinan (eller katten) uträckes tvärskepps från sina pållare, klar till losskastning då ankaret skall fällas.
Märse-fallen, skot, gigtåg, toppläntor och stagsegelsfallen, jemte allt hvad som hörer till seglens bergande hålles väl klart. Ledsegelsgodset utrappas och blocken borttagas, hvarjemte varp- och förhalningsgods hålles i beredskap.
På tillräckligt afstånd från ankarplatsen bergas småseglen och underseglen, så att man endast ligger för mässeglen, klyfvarn och mesan.
Sedan tåget blifvit samsadt kring spelet och ankaret klart, och då man hunnit på ett par kabellängders afstånd från ankarplatsen, nedhalas klyfvarn och roret lägges i lä. Derefter uppgigas för- och stormärsseglen och kryssmärsseglet brassas back för att så hastigt som möjligt stoppa farten i händelse hamnen är trång. När farten upphört och fartyget börjar sacka, så fälles ankaret, hvarefter roret lägges midskepps, mesan gigas och så mycket tåg utstickes som djupet kräfver. Derefter beslås seglen.
Sedan ankare och tåg äro klara, bergas segel i god tid, för att minska farten, hvarefter man går på ena sidan om ankarplatsen. Man kan till och med berga alla segel, utom klyfvaren eller förstängstagsegel, och då man kommit tvärs för ankarplatsen, uthalas mesan; klyfvarn nedhalas och roret nedlägges, så att man kommer tvärs för vinden. Då fartyget börjar sacka, fälles ankaret, hvarefter man sticker nödigt tåg och gigar mesan.
Vid ankring i allmänhet, och isynnerhet der flere fartyg äro liggande, eller der man icke har mycket rum att drifva på, bör man alltid hafva tvenne ankare klara, i händelse man icke skulle se upp för det ena, eller om detta möjligtvis skulle blifva oklart. Har man deremot tillräckligt rymlig ankarplats, kan man gå på sidan om ankarstället, samt derefter lofva upp bidevind och insegla stället der ankaret skall fällas, hvarefter förfares såsom vid ankring bidevind.
Vid ankring i trång hamn bergas seglen i god tid, så att man kommer med liten fart till ankarstället; börande ankare och tåg vara väl klara, då man kan fälla ankaret som man kommer. På dylika ställen finnas stundom båtar, hvilka utföra trossar, eller ock får man hafva egen båt i beredskap, som utför en tross på tjenligt ställe, så att man ser upp för ankare och tross på samma gång. I smalare farvatten brukar man ofta ankra med ett mindre eller så kalladt ström-ankare, och se upp med akterstäfven först, hvarefter man utför trossar samt inhalar till kaj eller brobänk, och förtöjer. Derefter hemtages ström-ankaret.
Man bör noga taga sig till vara att man icke ankrar öfver ett annat fartygs tåg, ty då kommer man att rida öfver detsamma när fartyget ser upp. Man bör icke heller lägga sig rätt för eller rätt akter om annat fartyg, utan antingen sköns på låringen eller bogen, på det man icke må riskera ombordläggning, i händelse af drift.
Om vind och ström äro rätt emot hvarandra, och man ligger under drift i tidvatten med strömmen, begagnas helst lofvarts ankare till fällning, hvarefter man sticker tillräckligt tåg, brassar seglen fullt och seglar tiden död, hvarunder man, med roret i lofvart, låter fartyget skjuta upp för om ankaret, samt på detta sätt håller tåget styft till dess man får lofvarts tid, då man svajar klar. Om vinden derefter är tvärs eller i sned direktion mot strömmen, så bör man alltid passa på att ej få upptörnadt tåg tvärs under fartyget, hvilket hindrar dess omsvajning. Skulle åter vind och ström vara öfverens, så gör man klokast i att först lägga bi och sedan gå till ankars, som vid till-ankars-gående bidevind är nämndt.
Vid dylika tillfällen länsar man vanligen med betydlig fart, hvadan alla segel bergas i god tid. Då man hunnit till ankringsstället, lägges roret på ena sidan ombord, hvarvid mesan uthalas för att få fartyget under lofning. När det sedan börjar sacka tvärs, fälles lofvarts ankare, hvarefter man villigt sticker tåg. Skulle icke detta ankare stoppa, måste äfven det andra fällas, hvarefter man sticker tillräckligt på båda tågen och bergar mesan. Är hamnen känd för att hafva god hållbotten, så kunna stänger och rår strykas i sjön, bibehållande endast fockrån uppe, så att man med refvad fock kan länsa in till ankarplatsen.
På dylika ställen finnas alltid duc d'Alber, moringar eller landfästen att tillgå, hvarföre man, då rummet är så trångt att man icke kan svaja om, minskar segel på behörigt afstånd, så att fartyget blott lyder ror. Under tiden gör man båtar med nedskjutna trossar i beredskap, så att dessa i lämplig tid kunna göra fast, hvarefter man efter omständigheterna stoppar upp och bergar seglen. Skulle hamnen vara mycket grund, så att man antingen måste först se upp för någon duc d'Alb, eller ock köra fast i mudder, bör man alltid låta lofvarts ankare gå, på det fartyget icke må svaja öfver detsamma, eller ock må man icke fälla ankaret förr än fartyget omsvajat.
Skulle alla bemödanden att klara land i lä vara fruktlösa, så bör man söka det förmånligaste läge för ankrarnes fällande och fartygets fasthållande. Derföre bergas alla öfverflödiga segel, så att fartyget skjuter under landet endast för små segel. Sedan låter man gå lofvarts ankare först och sticker villigt tåg, samt sedan lä ankare, så att de komma i linie långs landet, på det fartyget må beqvämt kunna bära lika i båda. Befarar man att råka i drift, så kan man katta ankrarne på det sätt att en kabel eller svår tross bändes med ena ändan i ett varpankare och den andra omkring ankartåget, med så rymligt stek, att det kan slira långs tåget. Sedan fälles varpankaret, och då steket hunnit slira ned till ankarstocken på svåra ankaret, bidrager det ganska mycket till fartygets säkra qvarliggande. För öfrigt nedtagas stänger och rår samt allt sådant som bidrager till vindfång. Skulle fartyget ej se upp för de ankare, som finnas, utan drifva, så är säkrast att kapa eller sticka tågen från sig samt segla på land, hvarvid iakttages hvad förut derom är nämndt.
Som ett fartygs välsegling och manövrerande till stor del äfven beror på åtskilliga ekonomiska förhållanden, hvaribland lastens stufning intager ett väsendtligt rum, torde några upplysningar i denna väg här vara på sitt ställe.
Fartygets tyngdpunkt kallas den punkt, hvari fartyget kunde upphängas och derunder bibehålla en fullkomlig jemnvigt, samt emedan man alltid, för att undvika krängning, är angelägen om att både bygga och lasta ett fartyg lika på ömse sidor om medellinien måste tyngdpunkten alltid falla i långskepps-genomskärningen, och, till vinnande af makliga rörelser, vara belägen så, nära midten af längden och så nära vattenliniens area, som möjligt.
I denna punkt kan således all fartygets tyngd anses förenad, samt dess tryckningskraft derigenom sträfva mot jordens medelpunkt eller i en mot horizonten vinkelrät direktion.
Omkring tyngdpunkten gör äfven fartyget alla sina rörelser, så att om man föreställer sig en horizontallinie, dragen på längden, genom tyngdpunkten, så kan denna linia kallas långskepps-axeln, hvaromkring alla slingringarne ske. En dylik linia på bredden, genom tyngdpunkten, blir tvärskepps-axeln, hvaromkring stampningar och sättningar ske, samt en sådan linia vinkelrät mot vattenliniens area, genom tyngdpunkten, blir vertikal-axeln hvaromkring alla vändningar ske.
Styrlastighet kallas det djupgående, som fartyget har mera akter än för; den begagnas på det tillräcklig vattenqvantitet må kunna komma till roret, isynnerhet som under segling för rum vind förstäfven stupar under det akterstäfven lyfter sig, hvadan styrlastigheten bör vara så stor, att fartyget, enligt vattnets motstånd på aktra delen af fartyget, vid ofvannämnde tillfälle, får horizontel ställning med kölen, eller med rät köl. Under bidevinds-segling hjelper den ej allenast att öka vattenmassan vid roret, utan ökar äfven motståndsplanen i anseende till afdriften.
Genom Åmningen, eller fot-talets uppstickning på stäfvarne, finnes styrlastighetens storlek, hvilken, emedan den ofta under en expedition, genom åtskilliga artiklars konsumering, förändras, ständigt måste iakttagas. Siffrorna på stäfvarne böra vara en half fot långa, samt ställda så, att underkanten af hvarje siffra visar hela och öfverkanten halfva fot.
De egenskaper och rörelser hos ett fartyg, hvilka äro i beroende af dess stufning, äro; Styfhet, slingring (tvärskepps-rörelse), stampning, och sättning (långskepps-rörelse), lofgirighet, stadighet i gång, samt färdighet i stagvändning.
1:o. Styfhet är den fartygets egenskap, att då någon kraft försöker bringa eller redan bragt detsamma ifrån dess upprätta till ett krängande läge, motarbeta verkningen af denna kraft, samt återtaga den upprätta ställningen. Styfheten är den väsendtligaste egenskap hos ett fartyg, — en egenskap, hvilken i så hög grad, som är förenlig med fartygets ändamål, alltid bör eftersträfvas. Derigenom kan nemligen segelarean för ett fartyg, som är i besittning af denna egenskap, blifva större och välsegling i samma mån uppkomma. Med anledning häraf kunna, i afseende på styfheten, följande grunder vid stufningens anordnande fastställas: att om ett fartyg under segling visar sig otillräckligt styft, böra rörliga tyngder förflyttas ifrån det öfre till det nedre af fartygskroppen. Skulle åter styfheten behöfva minskas, sker sådant tydligen genom ett alldeles motsatt förfarande.
2:o. Slingring. Dermed förstås ett fartygs svängande tvärskeppsrörelse, med omvexlande lutning, än åt ena, än åt andra sidan. — Slingring uppkommer i allmänhet då ett fartyg, genom någon krafts inverkan, blifvit försatt i ett krängande läge, och samma inverkan hastigt upphör. Styfheten måste då återföra fartyget till sitt upprätta läge, och dervid meddela detsamma en svängande tvärskeppsrörelse, hvilken icke afstannar vid uppnådd jemnvigtsställning, utan fortsättes än vidare, i följd af fartygets tröghetskraft, åt motsatta sidan, intill dess denna rörelse blifvit hejdad af styfheten. Genom dennes inverkan måste fartyget å nyo försättas uti svängande rörelse åt andra sidan tillbaka, under ständigt minskade svängnings-vinklar, intill dess fartygets styfhet alldeles upphäft denna rörelse. Vid denna framställning af slingringens förhållande lemnas utan afseende vattnets och luftens tillfälliga verkningar på skrof och takling, oaktadt desamma naturligtvis högst betydligt modifiera slingringens rörelser. Slingringen benämnes, med afseende på rörelsens hastighet, hård (häftig) eller maklig (lätt, långsam).
Om ett fartyg under segling befinnes slingra med häftighet, och styfheten ej visar sig större än hvad som erfordras, böra rörliga tyngder utflyttas från midskepps, horizontelt utåt sidorna, eller, om styfheten visar sig mera än tillräcklig, böra rörliga tyngder flyttas så väl högre upp i fartyget, som utåt dess sidor.
3:o. Stampning och sättning, är ett fartygs svängande långskeppsrörelse, hvarunder än förskeppet och än akterskeppet fördjupas i sjön. Fartygets rörelse, då förskeppet fördjupas i sjön och sträfvar att derifrån höja sig, kallas stampning, och dess rörelse åter, då akterskeppet fördjupas i sjön och sträfvar att derifrån höja sig, kallas sättning.
Stampning och sättning benämnas med afseende på för- eller akterskeppets större eller mindre fördjupning i sjön, samt den skakning fartyget dervid röner i vågen: betydlig, medelmåttig och obetydlig. — Om ett fartyg under segling visar sig besväradt af betydlig stampning och sättning, böra de svårare tyngderna inflyttas horizontelt till fartygets medlersta del, samt derjemte nedflyttas så lågt som sig göra låter med afseende på beskaffenheten af dess sidorörelser.
Till förekommande af ryggbrytning, bör stufningen af fartygets rörliga tyngder så anordnas, att de mindre bärige ändarne af fartyget icke utöfver den oundvikligaste nödvändighet belastas med svårare tyngder, hvilka böra hafva sin plats anvisad uti fartygets medlersta del. Iakttages derjemte att tyngdernas fördelande, så vidt möjligt är, afpassas efter fartygets på olika ställen mycket skiljaktiga bärighet, så måste tydligen, för ifrågavarande ändamål, stufningen då vara absolut fördelaktigast, helst dess tyngder, i och för sig sjefva, icke genom sin tryckning kunna åstadkomma någon partiel missbildning i fartygets ursprungliga form.
4:o. Lofgirighet är ett fartygs egenskap, att under segling för en emot kursen afvikande vind, utan inverkan af roret, vända förskeppet upp emot vinden. Denna egenskap, som till någon viss grad måste finnas hos hvarje välseglande fartyg, grundar sig på verkningarne af tvenne krafter, neml. vattnets verkan på den nedsänkta delen af fartygskroppen, samt vindens verkan på öfre delarna deraf, och förnämligast i seglen. En viss behörig grad af lofgirighet är af särdeles vigt för ett fartyg, om det skall kunna manövreras väl. Är denna deremot alltför stor, uppstår derigenom en svårighet att styra, och roret, som dervid i hög grad måste anlitas eller föras åt lofvart, minskar, genom sin relatift större motståndsplan i rörelsens direktion, betydligt framfarten. Äger fartyget åter för liten lofgirighet, går det miste om den väsendtliga egenskapen, att under segling bidevind arbeta sig upp i lofvart, samt att under en hastigt påkommande by, med qvickhet sticka upp i vinden. Till följe häraf, och då lofgirighet står i beroende af styrlastigheten, samt den styrlastighet, som konstruktionsritningen utstakat, vanligen är den tjenligaste (eller den, som befordrar fördelaktigaste lofgirigheten), och det derjemte är tydligt, att tyngders förflyttande för- eller akter-öfver, minskar eller ökar en förut innehafd styrlastighet; så kunna, i och för lofgirigheten, följande principer, med afseende på fartygets stufning, fastställas: att om ett fartyg under segling befinnes vara för litet lofgirigt, böra rörliga tyngder flyttas akter ifrån och för-öfver. Visar sig deremot lofgirigheten för stor eller besvärlig, bör naturligtvis ett motsatt förfarande äga rum.
5:o. Stadighet i gång. Ett fartyg säges hafva stadighet i gång när det äger ringa benägenhet att afvika åt ena eller andra sidan ifrån den styrda kursen. Den tekniska benämningen på denna afvikning är "girning." En stor benägenhet till girning hos ett fartyg är ofördelaktig, emedan både framfarten minskas och styrningen försvåras, isynnerhet under segling för rum vind, under styf kultje och hög sjö. Att förminska denna benägenhet bör således, så vidt möjligt är, eftersträfvas; men då en dylik förminskning icke kan tillvägabringas med mindre än att lofgirigheten på samma gång förminskas, och denna sednare åter är en egenskap hos ett fartyg, hvarvid ett öfvervägande afseende bör fästas, och hvilken man bör bemöda sig att få så ändamålsenlig som möjligt, så kan följande sats iakttagas till fastställelse: att om ett fartyg under segling visar alltför stor benägenhet att gira, böra rörliga tyngder flyttas för-ifrån och akter-öfver, d. v. s. fartyget lägges mera styrlastigt.
Anm. Då det antagande kan göras gällande, att ett fartygs styrlastighet, under segling, alltid afpassas efter den tjenligaste grad af lofgirighet för segling bidevind, så kan nämnde lämpning af tyngder endast ifrågakomma under segling för rummare vind och något styfvare kultje, hvarvid lofgirigheten genom den starka farten alltid blifver öfvermåttan stor.
6:o. Färdighet i Stagvändning[.] Den vridningsrörelse, hvaruti fartyget försättes, då det ifrån segling bidevind på ena bogen, öfvergår till bidevind på andra bogen, och dervid under första rörelse-stadiet allt mera närmar förskeppet upp emot vindstrecket, kallas stagvändning (vändning genom vinden).
Af 4:de mom. inses, att en ökad färdighet i stagvändning måste (med allt för öfrigt lika) bero på en hos fartyget befintlig större benägenhet att under segling bidevind vända förskeppet upp emot vinden (d. v. s. på en större lofgirighet). Till följe häraf kan för lättheten att stagvända, lika litet som emot olägenheten att gira, vara något att iakttaga för konstruktören, hvilken i detta afseende måste rikta hela sin uppmärksamhet på frambringandet af en allmänt behörig lofgirighetsgrad hos fartyget; — deremot kan i detta hänseende följande fastställas för sjömannen: att om under segling fråga skulle uppstå att, genom tyngders förflyttning, framkalla en större färdighet i slagvändning, böra rörliga tyngder förflyttas akter-ifrån och för-öfver.
Rigtigheten af ofvanstående, på allmänna beräkningar grundade, förhållanden, skall praktiken troligen ej vederlägga. Men den praktiska tillämpningen deraf fordrar en icke ringa erfarenhet, helst man vid hvarje förändring uti de rörliga tyngdernas fördelning, till vinnande af någon viss fördelaktigare rörelse eller egenskap, måste taga i samtidigt och noggrannt öfvervägande det inflytande, hvilket samma förändring kommer att utöfva på fartygets öfriga egenskaper och rörelser. De enda gemensamt gällande grunder för de rörliga tyngdernas ändamålsenliga anordning, torde kunna innefattas i denna allmänna uppgift: att de tyngsta effekterna stufvas så lågt ned, samt, med bibehållande af bestämd styrlastighet, så mycket intill fartygets medlersta del och utåt dess sidor, som möjligt är.
Vid fartygets lastande bör i följd af ofvanstående iakttagas att dess benägenhet för slingring och stampning icke allenast beror på fartygets skapnad, utan äfven mera på placerandet af de tyngsta delarne af lasten. Det tyngsta godset bör derföre stufvas närmast Centrum gravitatis, samt högre eller lägre i rummet i förhållande till fartygets form. Ett fartyg, som är lågt och bredt, bör hafva tyngderna högre upp, emedan det bidrager att göra dess tvärskepps-rörelser mindre våldsamma; deremot bör ett högt och smalt fartyg hafva tyngderna lägre ned, på det styfheten må ökas och mera segel derigenom kunna föras. Innan last intages bör rummet väl rengöras, våghålsplankorna upptagas och våghålen rengöras, på det vattnet må hafva fritt lopp till pumparne, hvilka sednare äfven efterses att de äro klara.
Först läggas vrakbräder på garneringen till underslag; derefter läggas jernstängerne långskepps och på kant, ifrån pumpsotet — ett lag för-öfver. Sedan läggas stängerne på flatsidan och i kryss, med litet mellanrum, hvarvid noga iakttages, att icke några ändar af stängerna komma att ligga emot garneringen, samt att master, pumpsot och garnering förses med nödig klädsel. Sålunda fortfares till dess lasten är intagen.
Först lägges ballast i botten, antingen jern eller sten, hvilken jemnt utplaneras; derefter lägges ett lag bräder på kant, börjande från pumpsotet, på för- och akterkant, så att det rum, som möjligen blir ledigt, må blifva vid ändarne, och hvarest sådant gods undanstufvas, som icke under resan kommer att begagnas. Sedan läggas bräderna på flatsidan, hvarvid längderna alltid så afpassas, att så litet rum, som möjligt, blir ledigt. Sålunda fortfares att jemnt utplanera bräderna, och då man kommer högre upp under däck, fylles akter och för äfvensom bordvärs, med god uppkilning under däcksbalkarne, så att en kista återstår midskepps, hvilken sist fylles. Der inga bräder kunna undanstufvas, lägges annat gods, som förut är nämndt.
Föst intages någon ballast, hvilken utplaneras. Sedan intagas balkarne genom lastportarne, och stufningen börjas från förkant af pumpsotet, hvarvid balkarnes längder så afpassas att de, så mycket som möjligt, upptaga hela rummet, och att de, som komma att ligga i samma lag, äro någorlunda lika tjocka. Balken upphissas utanför porten, hängande lös i stropparne, samt påslås på ändan med talja inifrån, med hvilken den inhalas och på rullar transporteras till sin plats. Då man intagit så mycket, att lastportarne komma ned emot vattnet, fylles akterut, hvarigenom förstäfven lättas upp något öfver vattnet. Sedan läggas balkarne upp bordvärs under mellandäcksbalkarne och kilas väl fast, hvarmed fortsättes så länge lastporten sådant tillåter. På större fartyg har man merändels halfportar, då man först insätter och drifver den undra porten, hvarefter mindre balkar intagas till dess dennes öfverkant kommer nära vattnet, då öfra halfporten insättes och drifves. Sålunda fortfares till dess undra rummet blifver fullt, hvarefter mellandäck lastas genom port derstädes, iakttagande att balkarne komma dikt an skotten, till dess rummet blifver fullt.
Först lägges bäddning i rummet, antingen ved eller bamburör, hvilken jemnt utplaneras. Derefter nedfiras kistorna i rummet och början sker alltid från pumpsotet. Merändels finnas halfkistor för bättre stufnings skull, för och akter vid ändarne af lagen. I rummet begagnas taljor och rullar för att flytta kistorna på passande ställen, äfvensom domkrafter för att dermed kunna styft uppskrufva dem i sina lag, hvilka böra vara så jemna som möjligt. Blifver ledigt rum bordvärs, nedlägges ved, så att lagen blifva stadiga; då man kommer högre upp i rummet, fylles akter och för samt bordvärs, hvarvid kistorna uppkilas väl under däcksbalkarne. Slutligen intvingas de sista med domkrafter.
Först planeras bäddning och klädsel i rummet. Är spannemålen lös, begagnas slingerskott långskepps för att hindra den att i hårdt väder komma öfver åt lä. Är den deremot i säckar, stufvas dessa i lag.
Det tyngsta godset, äfvensom sådant, som möjligen kan läcka, stufvas underst och sprides väl ut från midskepps. Derefter lägges det lättare och öfverst det ömtåligaste; hvarvid iakttages att lådor och packor stufvas så nära hvartannat som möjligt, samt uppkilas väl bordvärs och under däcksbalkarne. Sålunda fortfares till dess man kommer högre upp, då man begagnar samma arbetssätt som vid lastning med sockerkistor är nämndt.
Först lägges någon bäddning i skarpet i botten; sedan nedstufvas kärlen, med slagträd under, så att laggarne komma emot hvarandra långskepps, börjande från pumpsotet, med stufningsved mellan kärlen och bordvärs, så att buk och lagg komma att bära lika. Då undra laget är stufvadt, lägges ved i tirarne. Sålunda fortfares lag för lag till dess lasten blifvit intagen.
Ballast intages antingen genom sidoport eller öfver däck och lägges för om pumpsotet, hvarifrån den sprides väl ut, för och akter i rummet. Derefter nedtagas i rummet vattenkärlen, äfvensom annat löst gods, hvilket allt väl utplaneras.
Anm.: Vid stufning af all last, iakttages att fartyget kommer på sin rätta styrlastighet.
August Kloo: Kort utdrag af Skepps-manövern, med afseende på Handelsfartyg till Navigations-Skolornas tjenst.
B. Cronholm, Malmö, 1856 (2nd).
Transcribed by Lars Bruzelius.
Sjöhistoriska Samfundet | The Maritime History Virtual Archives | Seamanship | Search.
Copyright © 2005 Lars Bruzelius.