ÖRLOGS-MANNA-SÄLLSKAPETS
HANDLINGAR.

I. Stycket.

Om Vädrets kraft och värckan på Segel, desse senares Proportion, Läge och Structur för at befrämja välseglingen, samt de egenskaper, som för Örlogs-Skepp med faststäld bestyckning af 24, 18 och 6 eller 8 pund. Canoner bidraga til högsta grad af Fullkomlighet, så i anseende til Maneuvre som Defension. Af Majoren vid Kongl. Amiralit. Herr Lars Wolin.

Vädrets impulsion på Segel åstadkommer i synnerhet en dubbel värckan, 1:o at bringa Skeppet til en jämn rörelse och härunder öfvervinna det motstånd, som af vattnets undanrödjande förordsakas, 2:o at utöfva Sidolutning eller krängning uti sned segling: Nu är af den hittils bekanta och med rön ledsagade Theorie bestyrkt, at, då i allmänhet en flytande Matiere, såsom luft eller vatten, stöter med någon häftighet uppå en platt yta, vare sig under rät eller sned anfallsvinkel; så är en sådan påstötande Kraft at jämföra emot tyngden af en Cubique rymd luft, hvars basis är berörde yta, och och högden den samma, som en lodrät nedfallande kropp, skulle genomlöpa, så at den vid slutet af fallet förvärfvar sig den relativa hastighet, hvarmed Luften värckar vinkelrätt på ytan; Fördenskull om den nu i fråga varande platta segelarea må betecknas med S, och til ex. vara 3352 Quadrat Fot, vädrets relativa hastighet, eller det vägstycke c, som på en Secund Minuts tid synes med ett härtill inrättadt Instrument genomvandras, vara 40 Fot, under det en ifrån 16½ Fots högd (g) fallande kropp vinner i slutet af dess Fall en sådan hastighet, at den på lika tid med jämn rörelse må kunna fullborda ett dubbelt vägstycke 2 g:

Ytterligare, om jag får denominera vädrets emot seglet synbare anfallsvinckel med m, och tillika supponera, at de uppå vattnets och luftens specifique tyngder anställte rön stå fast, nemligen, at en Cubic Fot salltsjövatten väger 63 vict. skålp., men en lika volume luft allenast 63/800 dels dito; Så blifver i anledning häraf, vädrets på seglet drifvande kraft, hvilken så väl i rät direction, som under 60, 45 och 30 graders sneda anfallsvincklar, värckar en Skeppets uniform rörelse, jämlik en emot segelytan vinckelrätt dragande tyngd af så många vict. skålp., som den häraf uppkomne Analytiske Formul $\frac{63S{(c\mathrm{Sin}.m)}^2}{800.4g}$, innehåller enheter, det är, uti 1:sta händelsen 16, 2:dra 12, 3:dje 8 och uti 4:de 4, alt vict. Skeppunds tyngd.

Beträffande åter den 2:dra slags värckan af vädrets kraft, som förordsakar en viss lutning eller krängnings-vinckel; så beror denne senare, i anseende til Häfstångens egenskaper, ej mindre på åfvan omrörde tyngd Formul, än det afstånd (K) som seglens gemensamma värcknings ställe, nära Centre Velique belägit, hafver öfver den Horizontelle plan, som löper igenom Skeppets jämnvigts punct, så at ju högre en och samma Segelarea ställes öfver berörde plan, desto större blifver Krängnings Momentet, och följackteligen den häraf förordsakade Lutningsvinckel ökad: Vidare beror denna Krängning på Seglens gemensamma ställnings-vinckel (n) emot Köhl Linjen, samt tillika uppå Styfhets Momentet, som är uti en sammansatt Proportion af Deplacementet D, och Metacentri afstånd h öfver jämvigts puncten, hvilka 2:ne senare til kännedom angelägna ställen ligga, under Skeppets otvungne Horizontella läge, uti en och samma Vertical Linje med Deplacementets tyngdpunct; Således kan, til följe af Statiquen, Sinus för lutnings-vinckelen (i) allmänneligen exprimeras med et värde af $\frac{\cos .n{(c\cdot \mathrm{Sin}.m)}^{2}SK}{800\cdot 4g\cdot Dh}$ gifvandes denna Formul tillkänna, at på händelse man åstundade lutnings vinckelen ej böra öfverskrida 6 grader, hvars Sinus är så nära 1/10 del af radien 1, så måste styfhets Momentet Dh vara åtminstone 10 gr. större än Krängnings Momentet $\frac{\cos .n{(c\cdot \mathrm{Sin}.m)}^{2}SK}{800\cdot 4g}$, och så vidare.

Sedan nu altså blifvit redovisat och förklarad den dubbla kraft och värckan, vädrets både räta och sneda Impulsion på seglen förordsakar, så i afseende på Skeppets rörelse lopp som krängning; återstår at närmare vidröra Frågan om Seglens rätta storlek och läge för ett gifvit Skepps Deplacement D och öfrige dimensioner, då man förbehåller, at vädrets tryckande kraft på min sökande Segelarea S skall af des synbare hastighet c meddela Skeppet en viss proportionerad dehl V, och seglen vara i anseende till värcknings punctens belägenhet så formerade, at de tillika, under en viss ställning värcka en gifven krängnings vinckel i, som icke får öfverskridas.

Till den ändan om Skeppets directa och sido Motstånds planer denomineras med P och Q, seglens gemensamma ställnings vinckel emot KöhlLinjen med n; så måste den medel-resistence, som motar Skeppet under sitt med afdrift behäftade lopp, och i afseende på vädrets drifvande kraft, agerar contrairt uti en emot seglens yta vinckelrätt led, kunna enligt rörelselagarne utmärkas med $\frac{63V^{2}QP}{4g(Q\mathrm{Sin},n+P\cos ,n)}$, ett värde, som aldeles kan jämliknas med den här åfvanfundne tyngd Formul $\frac{63S{(c\mathrm{Sin},m)}^2}{800\cdot 4g}$, så vida uti jämn rörelse all värckan och motvärckan erkännes vara enahanda: I grund häraf kräfver Segelarean denna almänna Expression, $S=\frac{800\cdot V^{2}QP}{(Q\mathrm{Sin},n+P\cos ,n){(c\mathrm{Sin},m)}^2}$, hvilken uti Krängnings Formulen substituerad gifver äfven ett värde för sökte värcknings punctens högd $K=\frac{\mathrm{Dh}\cdot 4g\mathrm{Sin},i(\frac{Q}{P}\tan g,n+1)}{V^{2}Q}$ hvarvid likväl Segel Momentet bibehåller sin beständiga och oföränderliga valeur, näml. $\mathrm{SK}=\frac{800\cdot 4g\cdot \mathrm{Sin},i}{\cos ,n{(c\mathrm{Sin},m)}^2}\cdot \mathrm{Dh}$.

Vidkommande därnäst den inverterade Frågan om de rätt uppstående fasta och snedseglens förmånligaste läge eller ställningsvinckel n, jemte anfalls dito m, och afdriften o, för at med en gifven Segelarea S kunna befordra den fullkomligaste välsegling, då den gifne Angle, som omfattas af vindens synbare direction med min tillämnade behållne Cours, antages i allmänhet at vara a = m + n + o; Så emedan jämförelsen emellan omförmälte tyngd- och medel-motstånds Formuler leder jämväl till ett värde för Skeppets hastighet i Secunden, v = c Sin, m $\sqrt{\frac{S\cdot (Q\mathrm{Sin},n+P\cos ,n)}{800QP}}$, hvilken Expression, om den skall innefatta ett maximum, de vanlige differential reglor förvandla uti följande Equation, $\mathrm{Tang}(a-n)=\tan g(m+o)=½\tan g,n\frac{2-\sqrt{\frac{P}{Q}}\tan g,n}{½-\sqrt{\frac{P}{Q}\tan g,n}}$(*) och hvarigenom altså Skeppets fördehlacktigaste disposition, så i anseende till till segelställning, som stäfvad Cours, tydeligen uppdagas, på sätt som nu straxt skall upptes. Tillämpningen häraf visar sig närmare, om man exempelvis antager Skeppets längd öfver stäf l at vara 163 fot, högsta vattnlinjens bredd b innom yttre kant af timren 45 fot och 9⅓ tum, Nollspantets djupgående ifrån öfra kant af köhlens spunning d = 17 fot och 1¾ tum, öfversta vattnlinjens Area A = 6142 quadrat fot, och Deplacementet D = 66352 Cubique fot.

Lät ock Skeppet vara med afdelningar och Batterier så inredt, tacklat, ballastat, armerat och till alla behof så equiperat, at dess jämnvigtspunct kommer at ligga 1½ fot öfver dess rätta ställe i vattubrynet: Vare äfven Skeppets absoluta Sido Resistence Plan Q = 8/9 ld, och 32 gånger större än bögens med ackterdelens directa motstånd P, hvilket så i modell, som under värkelig profsegling med ett simpelt försök uppå afdriftens, fartens, sjöhäfningens och segelställningens noga iagttagande kan till Controll utrönas: Låt äfven vindens med anemometren mätne apparente hastighet vara 25 Engelska mil i timman eller c = 40 fot i Secunden; Om nu frågan vore 1:o Huru den fördelacktigaste disposition borde iagttagas med seglens ställning och Skeppets stäfvande Cours för at kunna segla i behåll på synbara Perpendiculn af vinden. 2:o Hvad minsta segelarea som härtill bör nyttjas, och huru högt värkningspuncten bör ställas öfver jämnvigtsplanen, på det en sådan Skeppets fart må kunna ernås, som gifver 7½ Engelska mil i timman, eller V = 12 fot i Secunden och det allenast under 3 graders krängning; Så blifver, i anledning af åfvanomrörde differential Resultat och gifne närgångs vinckelen a (= 8 strek), den häremot svarande Seglens gemensamme ställningsvinckel n = 32 grader, vindens emot seglen synbare anfallsvinckel m = 45½ grader; och aldenstund Metacentri högd öfver vattnet kan för den nu brukelige skarpa Skeppsbyggnaden utmärkas med (**) = $7\frac{36}{100}$ fot; så blifver äfven samma Metacentri afstånd öfver jämnvigtsplanen h = 5 86/100 fot, värkningspunctens högd $K=\frac{\mathrm{Dh}\cdot 4g\cdot \mathrm{Sin},i(\frac{Q}{P}\mathrm{tang}n+1)}{V^{2}Q}=78\frac{2}{3}$ fot, och Segel Segelarean S = $\frac{800V^{2}Q}{(\frac{Q}{P}\mathrm{Sin},n+\cos n){(c\mathrm{Sin},m)}^2}$ = 19797 quadr. fot, som kan vara svarande emot 3 undersegel, 3:ne Märss- d:o, jemte Kryss- Stor- och Förstång StagSegel, samt 2:ne på ½ stång förande BramSegel. Och så framt proportionen emellan Skeppets directa och Sidomotstånd får supponeras vara altid en och densamma, de uti Mechanique och Hydrostatiske försök grundade rörelse lagar medgifva äfven ett allmänt värde för Tangenten till afdriftsvinckelen o vara $\sqrt{\frac{P}{Q}\cot ,n}$, då N:B. Sjöhäfning, Strömar, Seglens bugt och gleshet, jemte vindfång på Skeppets Lovarts sida och Tacklage icke supponeras häruti influera, eller gjöra någon märkelig förändring, hvilket annars är lätt at afräkna, då allenast 1 eller 2:ne försök i Sjön äro gjorde; Så följer, at denna i så måtto placerade Segelarea måste genom vädrets kraft, under 7 streks närgående och 32 graders ställningsvinckel, värka så nära 1 streks afdrift, 7½ Knops fart och 3 graders krängning, hvilka uppgifter, ehuru afdriften tyckes i denna händelse vara något stor, skulle i öfrigt liksom synas tillräckelige, för at med ett 7 fots Batterie och Skeppets öfrige Defensions styrka kunna en till Armature lika, men till styfhet och Maneuvre svagare fiende opponera.

Ytterligare och på det frågans speciella besvarande icke må stadna blott innom ett enda exempel, så vill man något närmare undersöka detta Skeppets värkningar vid hvarjehanda förändring af Segels förande, vädrets kraft och direction, ifrån skarpt Bidevind till flera á 7 strek rumskotts segling, till hvilken gränts samma och lika Segel supponeras hvarandra icke särdeles hinderlige, at emottaga vädrets impulsion, hvarvid får ärhindras, at, om et Fartyg skall med fördehl i tid och hastighet vinna mäst i Loven och förlora minst i relativa afdriften, så bestrider icke erfarenheten den genom differential Calcul befundne tjenligaste Bidevinds segling fordra följande ställningsgräntsor, alt efter som skeppet är längre, kårtare, skarpare eller trubbigare, då den emot vindens synbare direction stäfvade närgångsvinkel blifver 4½ á 3 7/8 dels strek, men däremot den behållne d:o 5½ á 6 strek, anfallsvinkelen 2½ á 2 strek, afdriften 1 á 2 strek, och seglens gemensamme medeldirection emot köhllinjen i allmänhet 21 grader eller så nära 2 strek; dock vill man för detta i fråga varande Skepp antaga seglens medelställning at nalkas rätta gräntsen på ett halft strek nära eller vara 27 grader, emedan Stor- och Fåck-Mastens afstånd, halls och skotgattens lägen, UnderRåernes piquande, vantens svigtning, lösrackars nyttjande, brassar, Skot och Boglinor, jemte Mezans och Stagseglens skarpare anskotande bidraga härtill, och til större delen ersätta den mera i fyrkant annalkande ställning, som Märs- och Bramsegel, i anseende till vindens häruppå friare impulsion och stängers tenterade styrka, fordra; men innan den utlofvade undersökning om Skeppets förberörde verkningar kan värkställas, vill man först supponera Segelstructuren genom tackelritningen bekant; I föllje hvaraf de Geometriske och Statiske Reglor determinera absoluta Segelarean och dess Momenter både i högd och längd på sätt som anföres uti til slut af detta stycket stående Tabeller, N:o 1, 2, 3, 4 och 5.

I anledning af desse 5 numererade Variationer med segels förande, hvaruti hvarje Casus specificerar den gifne Summariske Segelarean S, och Momentet öfver jämnvigtsplanen SK, vill man nu för det första antaga vädrets kraft, såsom afmätt till en emot Skeppets rörelse, relativ hastighet, at vara 40 fot i Secunden, då man lovar 1½ strek och däröfver ifrån synbare Perpendiculn af vinden, eller som är det samma, seglar i behåll på 7½ á 7¼ streks närgående, alt efter som farten är mindre eller större, i hvilken händelse vädrets absoluta och relative hastigheter jämföras med hvarandra till fullkomlig likhet; det är en styf Bramsegels Coultje af 25 knops fart, hvarmed ifrån Bidevind till flera strek rumskots måste utmärkas Skeppets värkningar, så väl till dels afdrift, fart och krängning, som ock den, i afseende på största hastigheten, tjenligaste disposition med segelställning och styrning, då uti fölljande Tabell 1:sta Columnen marquerar gifne närgångsvinkelen m + n, som stäfvande Coursen gjör med vindens synbare direction, det är styrflögens missvisande läge emot köhllinjen, och hvilken synbare närgångsvinkel är emot den värkeligen agerande förminskad med den variation, som vädrets absoluta och apparente directioner omfatta: Den 2:dra Columnen Exprimemerar Seglens häremot svarande och medierade ställningsvinkel n, den 3:dje afdriften, den 4:de vädrets apparente hastighet för hvarje af de föregående 5 nyttjade Segelareer, som, ehuru Coultjen hvarken till- eller aftager, förmärkes dock uti olika Coursar och händelser med Anemometren blifva föränderlig, den 5:te vädrets berörde Variations eller missvisnings vinklar, med hvars Sinus Skeppets hastigheter uti enahanda Coursar äro proportionelle, den 6:te Skeppets fart uti engelska mil i timman, eller hela och 1/10 dels Knop, räknade till 48 fot emellan hvarje på logglinan utmärkte fördelning, och det för alla 5 numererade Segelareer, och 7:de Columnen gifver likaledes tillkänna de häremot svarande krängningar uti hela och 1/10 dels grader, på sätt som företes uti Tabellerne N:o 6 och 7 (***).

Desse till fart och krängning utmärkte värkningar böra således för de antagne Coursar och segelställningar vara gällande i de händelser, 1:o då Skeppet ligger på sin tillämnade rätta assiette och förer en väl proportionerad tackling med sine jämnvigts- och värkningspuncters tillhörige lägen, hvarom framdeles, här nedanföre skall urskilljas, 2:o då vädrets absoluta hastighet är afmätt till 25 knops fart, och til tillika 800 gånger Specifice lättare än salltsjö-vattnet, 3:o då förhållandet Q/P ( = 32) emellan Skeppets Latteral och directa motstånd icke supponeras undergå någon märkelig förändring hvarken genom krängning eller Skeppets skilljaktiga fart under bidevinds och rumskots segling, 4:to Då Seglen äro till halls- och skotlägen så skurne och afpassade, at en stor och skadelig bugt icke förordsakar deras öfverflödiga backande åt lääsidan, utan emottaga fast häldre af vädrets impulsion en på alla ställen i det närmaste likställig anfallsvinkel, kommandes jämväl de förut anmärkte Considerationer, rörande Sjöhäfning, vindfång, Seglens bugt och gleshet, at härvid tilläggas; men på det förenämde hinder och skilljaktige omständigheter icke må gjöra taflornes bruk onyttigt, vill man, till vinnande af korthet och undvikande af flere Tabellers införande, anmärka för Correctionen fölljande tillägg:

1:o Om vädrets absoluta hastighet skulle i stället för 25 vara afmätt till 20, 30, 35 à 40 knops fart, (*) så visa Formulerne at Skeppets hastigheter böra i Tabellerne rättas till 20/25, 30/25, 35/25 à 40/25 af hvad de uträknade Columner utvisa, men däremot krängningarne till samma Coefficienters quadrater, 0.64, 1,44, 1.96 à 2.56.

2:o Som i anseende till kall, dunstig och ren väderlek, den drifvande luftens specifique tyngd varierar emellan nog aflägsne gräntsor, nemligen ifrån 576 á 1100 gr., som luften i förra och senare händelsen är lättare än salltsjövattnet; Fördenskull om en till Sjös lämpad Portativ Barometre skulle i stället för det uti Taflorne antagne Medium . . . 800,
determinera . . . 600, 700, 900 à 1000,
så gjöra desse Variationer samma värckan, som hvarje numererade SegelArea ökades och minskades till . . . 800/600, 800/700, 800/900 à 800/1000,
efter hvilcka proportioner de anförde krängnings-vincklar rättas, men däremot kan Skeppets Fart gå efter $\sqrt{\frac{800}{600}}$, $\sqrt{\frac{800}{700}}$, $\sqrt{\frac{800}{900}}$, $\sqrt{\frac{800}{1000}}$,
det är efter behörig reduction 1.15, 1.07, 0.94, 0.89,
eller om man, för närmare approximation, utmärker sidstnämnde Coefficienter med r, och den i Tabellen anförde Fart med f, så blifver Skeppets hastighet nära = $(1+\frac{1-\mathrm{rf}}{25})\mathrm{rf}$.

3:o Då ett Skepp under sitt framfarne lopp kränger, så ökas directa motståndet, och minskas Sido-resistancen, alt efter Krängnings-vinckelens storlek, så at Förhållandet Q/P härigenom altereras något, och blifver mindre, än då Skeppet ligger rätt och otvungit, äfven som tvärt om samma raport uti sidstnämde ställning ökar sig, då Byggnaden är försedd med en skarpare och smidigare bottn: Fördenskull om detta Förhållande Q/P skulle i stället för 32 variera ifrån 20 till 40, 50 à 60 gr., som sidomotståndet är större än det directa, så blifver krängningen oförändrad, och gjöra i öfrigt desse Variationer samma effect, i anseende til Farten, som hvarje numererade Segelarea ökades ifrån . . . 20/32, 40/32, 50/32 à 60/32
Kunnandes altså Skeppets hastigheter rättas till . . . $\sqrt{\frac{20}{32}}$, $\sqrt{\frac{40}{32}}$, $\sqrt{\frac{50}{32}}$ à $\sqrt{\frac{60}{32}}$
Det är . . . 0.79, 1.12, 1.25 à 1.37
hvarvid den i 2. § anförde anmärkning åberopas. Men häremot både ökas och minskas afdriften uti en omvänd subduplicerad progression af berörde Coefficienter från ... $\sqrt{\frac{32}{20}}$, $\sqrt{\frac{32}{40}}$, $\sqrt{\frac{32}{50}}$ à $\sqrt{\frac{32}{60}}$
Det är ... 1.27, 0.9, 0.8, à 0.7

4:o Sjöhäfning och vindfång hindra Skeppets Fart ifrån Bi- till Sido-vinds segling, men öker densamma, då man styrer mera rumskots, äfven som afdriften blifver större i förra och mindre i senare händelsen, hvartil ock sjelfva Skepps Structuren med dess tackling och breda agterspegel bidrager; Fördenskull om 1 eller 2:ne Försök skulle utvisa, desse hinder vara, i anseende till Farten, af samma beskaffenhet, som SegelArean minskades och ökades til 1±½, men i rapport til afdriften, som Cotangenten för seglens ställnings-vinckel n blef ökad och minskad til 1 ± ¾; Så böra de i Columnerne Skeppets utmärkte hastigheter, i förra fallet rättas till $\sqrt{1-\frac{1}{2}}$ eller 7/10 delar, och i senare till $\sqrt{1+\frac{1}{2}}=1\frac{1}{5}$, hvaremot afdrifterne undergå Correction i förra händelsen till $\sqrt{1+\frac{3}{4}}=\mathrm{1,32}$, och i senare till $\sqrt{1-\frac{3}{4}}=\frac{1}{2}$ part; Och som desse Considerationer kunna lämpas till bugtige och glesa segel, så är onödigt at härmed gjöra längre uppehåll.

Desse Exempel äro till den ändan anförde, at man velat visa, genom en värkelig och ganska lätt uträkning, application af de fundne och med försök bestyrkte Formler; utan at hämta resultaterne af de hittils brukelige vidlöftigare och till en del felacktige Methoder; Ty hvad i och för sig sjelft angår Segelarean med dess värkningspuncts belägenhet, hvilka i synnerhet bero uppå sjelfa Skeppsstructuren och utgjöra de 2:ne hufvudsakeligaste grunder till så väl förmastningen, som seglens proportion och skapnad; så gifver erfarenheten vid handen, at besynnerligen i Örlogsbyggnad högsta resningen af Maturen öfver vattn, hvarefter Segelarean och värkningspuncten komma til en stor del at rätta sig, icke får vida öfverskrida Skeppets längd öfver stäf, så framt master stänger med öfrige Rundholt och Taklage böra äga dess behöriga styrka, och Skeppet undvika at blifva rankt, samt blottstäldt för mindre makelig rörelse genom jämnvigtspunctens otilbörliga läge, och hvilka med flera till rankhet bidragande ordsaker kunna sedan icke Contrebalanceras, utan at med öfverflödig ballast nedsätta Skeppet öfver sin tillämnade bäring, hvarigenom en stadgad proportion emellan bredd och djupgående rubbas, välseglingen qväfves, och flera olägenheter till ett vresigt och illa maneuvrerande Skepp danas; hvadan altså högsta gräntsen till värkningspunctens afstånd öfver vatten kan för de styfvare Skepp värderas til så nära halfva längden öfver stäf, eller något öfver 4 gånger djupgåendet, samt största Segelarean till quadraten at hela den berörde längd, och däröfver alt efter väderlekens beskaffenhet.

Vidare får efter löfte anmärkas, at så framt Roret bör så under Rumskots- som Bidevinds segling fara uti dess fördelacktigaste läge något litet till Lovart; så kan äfven seglens gemensamme värkningspunct i längden från ackterstäfven räknas ungefärligen till 3/5 delar af Skeppets längd öfver stäf, såsom et nära medium emellan Deplacementets 2:ne yttersta gräntseskapnader, som äro fyrkantige och Prismatiske kroppar; Således bör Skeppet äga den skapnad under vattn, at medelmotståndets directions linje under Bidevinds segling kan komma at passera allenast ett litet stycke fram om jämnvigtspuncten, och at tillika Seglens gemensamma värkningsställe i längden blifver, för krängningen skull, häldre något för än akter om berörde medeldirections linje; varandes just desse Considerationer, hvaruppå masters och tacklingens lägen, till en snabb Maneuvres befrämjande, hufvudsakligen sig grunda; kunnandes dock de mindre betydelige misstag häruti hjelpas med mera ansättning, stagning och styrlastighetens jämkande, samt de större med masternes agterligare eller förligare flyttande uti därtill så inrättade fiskar och spår.

För öfrigt och som den specielle Segelstructuren icke har annat föremål, än genom deras tillskärning, sömmande och tillhörige attirail erhålla vid vädrets impulsion minsta bugt, och i anseende till större eller mindre Besättnings antal, så seglen som hastigast minskade, bärgade och tillsatte; Så vill man låta härvid bero, och endast, till följe af hvad redan anfördt är, upprepa, det grunden till en väl proportionerad Segelarea ligger uti Skeppets styfhet, vädrets specifique förhållande, och den krängnings och hastighets grad, som under dess rörelse åstundas: Den förra nemligen styfheten beror förnämligast uppå 3:ne af Skeppsskapnaden härrörande värkelige ordsaker, och 2:ne dito tilfällige, hvilka äro 1:o. Skeppets större proportionerade bredd emot dess djupgående, 2:o. öfra vattnlinjernes fylliget, 3:o. Deplacementets tillskärpande i så måtto, at dess centri gravitatis afstånd under vattn blifver det minsta som möjeligt är, dock härvid aktandes, at någon ytterlighet härmed middskepps icke hindrar stufningen i rummer och vattnliggarnes lägsta högd ifrån köhlsvinet, 4:o. beror styfheten på jämnvigtspunctens nedbringande til dels rätta ställe i vattnbrynet, som vinnes icke allenast genom en väl afpassad öfverbyggnad och Mature, Batteriernes lagom proportionerliga högd öfver vattnet, och bestyckningens till dess gods och attirail möjeligaste lätthet, utan ock med en i Proportion till krängningsmomentet väl stufvad järnballast och andre tyngders disponerande i bottn, samt ändteligen 5:o. uppå skiljacktigheten emellan rumskots och Bidevinds segling, hvilken förra approcherar närmare till Seglens fyrkantställning; Fördenskull och ju mera desse 5 omständigheter för ett till rymd gifvit Deplacement tilltaga, desto större blifver Skeppets styfhet och den härmed förknippade Defensionsstyrkan, som följackteligen tillåter då en större Segelarea, hvarmed kan ernås en bestämd rörelsehastighet, utan at öfverskrida den gränts af krängning, som Skeppets destination och säkerhet medgifva.

Således har man med möjeligaste korthet sökt utreda detta ämne, och tillika förehaft de grunder, hvarefter ett Skepps värkningar i almänhet skola rätta sig, så i anseende till vädrets kraft och direction, Segelarean, styfheten, Skeppets snabbaste fart med tillhörig krängning för olika händelser, den Cours och segelställning, som bidrager, at uti Bidevinds segling vinna mäst och förlora minst i afdriften, såsom ock seglens rätta värkningställe för at bringa rodret uti sitt fördelacktigaste läge och befordra välseglingen med en hastig vänning; varandes tillika utmärkt Situationen af jämvigtspuncten, som med tyngders remplacerande uti hårdt väder, håll- och stampsjö, förekommer häftige öfverhalningar med masters och stängers öfver bord gående, samt värckar, at skeppet arbetar, stampar och sätter makeligt.

Ämnets vigt torde likväl ännu fordra någre vidlöftigare Reflectioner, så i anseende till de anförde Principer, som till det sammanhang, hvarmed de Tactiske rörelser äro så nära förknippade, hvilket man således till en annan gång vill hafva bespardt.

L. Wollin.

[Page 9] (*) Denna formel gjör tangenten till anfallsvinckelen m icke fyllest dubbel emot ställningsvinckelens tangent, hvilket hittils varit determinerat, och består skillnaden däruti, at så väl Chevallier Renaud, Huguens, Bernoulli, Bouguer och Pitot, som Hr Capt. Bourdé de Villehuet uti dess Manœvrier år 1769 supponerat alla, det vattnets directa motstånd P, som af Skeppets bog klyfves, kunde anses i denna händelse för oändeligen litet emot det Laterala Q, hvarmed bredsidan jemte köhl och skarpen agter och för, hindra och gjöra afdriften til intet, hvilken supposition, om den antages, såsom likväl stridande emot erfarenhet och ägande endast sannolik grund i de rymmare Coursar, då skeppet ernådt en af de större hastighets grader, förvandlar äfven denna min formell til berörde tangents dubbla värde.

[Page 11] (**) Då Skepps Carenen har skapnad af en parallelipiped, förvandlas coefficienten 7/80 till 7/84 eller 1/12.

[Page 15] (***) Härvid är väl NollSpantets bredd och djupgående vid vattnlinien tagit så väl ifrån yttre kant af timren, som från Spuningens öfverkant, men bör dock vid alle slike Calculer rätteligen räknas emellan yttre kanten af bordläggningen och ifrån köhlens underkant, för at ernå rigtige utslag af Skeppets restistence Formler.

[Page 16] (*) Den berömelige Auctor Smeaton har genom noggranne rön fastställt en Tabell om Vindens kraft, som gifver sådant utslag, at dess största hastighet under de häftigaste stormar i våre Nordiske Climater är cirka en Engelsk mil i minuten, som gjör 105 Sv. fot uti en tids Secund, eller 60 knops fart.

Lars Wollin: Om Vädrets kraft och värckan på Segel, desse senares Proportion, Läge och Structur för at befrämja välseglingen.
Örlogs-Mannasällskapets Handlingar, Stockholm, 1787. pp 5-23, 7 tables on 2 fold. sheets.

Transcribed by Lars Bruzelius.

The Maritime History Virtual Archives | Seamanship | Search.

Copyright © 2005 Lars Bruzelius.